Ontem, terça-feira, 5 de fevereiro de 2019, foi comemorado o Ano Novo Chinês. Embora a China moderna use o calendário gregoriano (que é o que a gente segue), o antigo calendário chinês ainda é utilizado para marcar feriados tradicionais, e muitos chineses utilizam-no como referência para escolher a data de um casamento, de uma mudança ou para abrir um negócio, por exemplo.
E mais: o ano que começou ontem foi o Ano do Porco. A cada ano do calendário chinês é atribuído um animal do zodíaco chinês – que, como o nosso, tem 12 signos. O Porco é o último deles, sucedendo o Cachorro, e no próximo ano novo chinês inicia-se um novo ciclo de 12 anos, começando pelo Rato. Se você quiser saber mais sobre o ano novo chinês, há mais informações a um clique de distância e, para quem curte conhecer outras culturas, é um assunto bem interessante. Mas não foi por isto que você veio até o FlatOut.
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Só que o Ano do Porco nos fez lembrar de um porco que ficou famoso no ano de 1971 – um porco feito pela Porsche. Que não era um suíno de verdade, e sim um carro de corrida que, verdade seja dita, até parecia um porco, pintado de cor-de-rosa, com uma carroceria mais “inflada” do que os outros Porsche 917. Ele foi apelidado Pink Pig – ou “Porco Rosa” em português.
A Porsche tinha altas expectativas para 1971. Com o hoje icônico 917, a campanha do ano anterior havia sido excelente, culminando com uma inédita vitória nas 24 Horas de Le Mans.
O bom desempenho do Porsche 917 obviamente tinha a ver com o motor flat-12, que na época era um monstro de 4,9 litros e 600 cv (e que tinha um dos procedimentos de partida mais complexos que a gente já viu). Mas boa parte do crédito também deve ser atribuída a John Wyer – o mesmo John Wyer que colaborou com o desenvolvimento do Ford GT40, vencedor das 24 Horas de Le Mans por quatro vezes consecutivas, entre 1966 e 1969.
Conhecendo o trabalho de Wyer, a Porsche o chamou para tentar descobrir o que havia de errado com o Porsche 917. O protótipo era muito veloz, mas também era praticamente incontrolável em 1969, seu ano de estreia. John Wyer descobriu que era uma questão de aerodinâmica – ao notar que não havia insetos mortos sobre a porção traseira do carro, ele concluiu que não havia fluxo aerodinâmico suficiente sobre a região para gerar downforce. E isto prejudicava enormemente a estabilidade do carro.
A solução encontrada por Wyer foi modificar radicalmente a carroceria do Porsche 917, dividindo sua “cauda” em duas e tornando-a mais curta e elevada – o que aumentou sensivelmente a estabilidade aerodinâmica do carro. Ainda naquele ano, também foi desenvolvida uma carroceria com cauda longa para o 917, projetada para reduzir o arrasto aerodinâmico e conseguir maior velocidade em retas longas. Como a famosa Hunaudières, no Circuito de La Sarthe.
Assim, o Porsche 917 conseguia ser um carro versátil – circuitos mais truncados favoreciam a versão 917K, de cauda curta (Kurzheck, em alemão); enquanto circuitos mais abertos, com trechos de grande aceleração, eram melhor aproveitados pela versão 917L, de cauda longa (Langheck, em alemão).
Em 1971, porém, a Porsche percebeu que talvez fosse viável criar uma carroceria que trouxesse tanto os benefícios do 917K, que oferecia mais downforce e estabilidade; quanto as vantagens do 917L, que tinha menor arrasto aerodinâmico e, coincidentemente, atingia velocidades maiores. O resultado foi o Porsche 917/20, vigésimo carro construído, com um desenho totalmente experimental. E um pouco bizarro, também.
Em vez de John Wyer, porém, a Porsche contratou uma empresa francesa chamada SERA, cujos engenheiros ficariam responsáveis por criar uma nova carroceria. O carro era tão comprido quanto um Porsche 917L, mas era consideravelmente mais largo e, com isto, conseguia gerar mais downforce e manter a estabilidade nas curvas de alta. Ao mesmo tempo, tinha um bico mais baixo que os para-lamas para evitar o lift aerodinâmico da dianteira.
Curiosamente, porém a Porsche optou por manter as bitolas do 917/20 com a mesma largura dos outros Porsche 917. Por isto, as rodas ficavam bem recuadas, escondidas sob as enormes caixas de roda – o que só contribuía para deixar o carro com um aspecto ainda mais rechonchudo. E mais parecido ainda com um porco.
Mesmo pintado de branco, como era comum para os protótipos em estágio inicial de desenvolvimento, o Porsche 917/20 chamou a atenção da imprensa por sua silhueta suína, que começou logo a compará-lo com um porco em suas notas nas revistas e jornais.
Então, a Porsche decidiu abraçar a brincadeira. Foi o designer Anatole Lapine quem sugeriu que, para competir nas 24 Horas de Le Mans de 1971, o 917/20 recebesse uma pintura rosa. Ele também teve a ideia de incluir um diagrama com os cortes da carne – como aqueles que ficam pendurados nas paredes dos açougues. Sim, os alemães têm senso de humor!
O visual de porco do carro fez sua parte para que o Porsche 917/20 fosse o centro das atenções durante os pré-treinos para as 24 Horas de Le Mans em abril. Mas não foi só isto: ele também foi o carro mais rápido da sessão. Semanas depois, após os treinos de classificação, o Pink Pig obteve o sétimo lugar no grid. No dia da corrida, o Porsche 917/20 foi conduzido pela dupla alemã Reinhold Jöst e Willi Kauhsen.
É verdade que, em uma corrida de 24 horas, tudo pode acontecer. Mas era evidente que a Porsche era a favorita: as três primeiras posições eram ocupadas pelo Porsche 917, que também aparecia na sexta e na sétima posição entre os dez primeiros do grid. Então, a Porsche julgou que podia se dar ao luxo de colocar um carro experimental na corrida sem realizar uma intensa bateria de testes.
E o Pink Pig surpreendeu: em 12 horas de prova, ocupava a quinta posição. Em determinado momento, porém, Jöst perdeu o controle e bateu o 917, sendo forçado a abandonar a corrida – e, efetivamente, tirando o Porco Rosa de cena.
Inicialmente, concluiu-se que Jöst havia cometido um erro ao frear. Contudo, ao desmanchar o carro tempos depois, a Porsche notou um desgaste anormal nas pastilhas de freio e descobriu o problema. Sendo um carro mais veloz que o Porsche 917K nas retas, o Pink Pig também sofria mais desgaste nos freios. Contudo, o regime de troca das pastilhas era exatamente o mesmo dos outros 917 – o que, naturalmente, fez com que o carro perdesse os freios de surpresa.
O destino do Porsche 917/20 após o acidente é um tanto nebuloso. É possível encontrar artigos dizendo que o carro foi levado de volta à Porsche, modificado com dois turbocompressores e uma carroceria spyder para disputar a Can-Am nos Estados Unidos – transformando-se no Porsche 917/30, o famoso Turbopanzer, com mais de 1.000 cv. Isto posto, o Porsche 917/30 era um carro diferente, construído com a ajuda dos americanos da Penske.
O fato é que, em 2000, o Porsche 917/20 foi restaurado para sua configuração original de 1971, e que nos últimos anos marcou presença em diversos eventos de pista. Como na foto abaixo, tirada durante o Rennsport Reunion de 2007.
A Porsche reconhece sua importância na história do 917, tanto que, na edição de 2018 das 24 Horas de Le Mans, um dos 911 que disputaram a categoria GTE-Pro trazia uma reprodução da pintura do 917/20.