A menos que você já tenha usado muitas marcas de pneus desde que comprou seu primeiro carro, escolher um pneu novo nem sempre é tarefa das mais fáceis. Quero dizer, encontrar um pneu nas medidas que você precisa é fácil, o problema é saber quais suas características dinâmicas — como ele se sai na chuva, qual o nível de ruído, qual a dureza/maciez da banda de rodagem e dos flancos?
Atualmente as informações que temos sobre o desempenho dos pneus são seus índices de carga máxima e velocidade. Outra informação disponível é o treadwear, que usa características de tração e temperatura para identificar à resistência ao desgaste. Em teoria, quanto maior o número, mais durável o pneu. Mas diferentemente dos índices de carga e velocidade, o treadwear não é obrigatoriamente aferido por procedimentos padronizados, o que significa que cada fabricante pode usar sua metodologia para chegar ao índice e por isso eles não podem ser comparados entre si e não ajudam muito como referência na hora da compra.
Por isso, para conhecer o desgaste e o comportamento do pneu em diferentes condições de rodagem e até mesmo o nível de ruído é preciso recorrer a opiniões de gente que já os usou ou então comprar um jogo e descobrir por conta própria. Ao menos até agora.
O Inmetro anunciou nesta semana a inclusão de pneus no Programa Brasileiro de Etiquetagem (PBE), o mesmo programa que mede a eficiência energética de eletrodomésticos e dos carros vendidos no mercado nacional.
O foco da inclusão dos pneus no PBE é a economia de combustível, que está relacionado à resistência ao rolamento, mas também inclui a medição do nível de ruído e o desempenho em piso molhado — este último, contudo, ainda não tão preciso quanto gostaríamos.
A resistência ao rolamento é testada em pista seca usando um trailer com sensores de carga horizontal e vertical e acelerômetros. O pneu é instalado em um eixo com suspensão e protegido por um escudo aerodinâmico (para não haver influência do vento) e é submetido a um lastro variável de acordo com seu índice de carga.
Já a medição de ruído segue a norma ISO 10.844. Segundo ela, a pista deve ter raio mínimo de 50 metros e não pode ter obstáculos. Os pneus precisam ter pré-rodagem de 100 km para assentamento da banda e são descontados 10 dB das medições devido aos ruídos de fundo. O veículo calçado nos pneus de testes faz oito passagens pelos microfones com velocidade entre 70 e 90 km/h no caso de carros de passeio e oito passagens entre 60 e 80 km/h no caso de pneus de uso comercial — sempre com o motor desligado.
O teste de aderência no molhado também segue um padrão internacional, mas tem mais foco no escoamento de água do que na aderência em curvas e arrancadas. Os pneus são instalados em um reboque com lastro que atravessa uma pista de 280 metros com lâmina d’água entre 0,5 mm e 1,5 mm e temperatura ambiente entre 5 e 35º C. Embora ainda não seja a referência ideal sobre o comportamento do pneu em pista molhada — que depende da própria estrutura do pneu e dos blocos da banda de rodagem, além do escoamento de água — ao menos teremos uma referência básica fundamentada em procedimentos técnicos a respeito do desempenho na chuva, algo que atualmente não existe.
Os primeiros pneus novos começarão a receber o selo de acordo com seu desempenho nos testes a partir de abril. Até outubro de 2016 todos os pneus novos deverão ser obrigatoriamente etiquetados. Diferentemente dos testes de etiquetagem da Europa e dos EUA, no Brasil os pneus que não atingirem os requisitos mínimos de segurança nos testes não poderão ser vendidos.