apesar da conversao de praticamente todos os fabricantes para o desenvolvimento de powertrains eletricos e do prazo de validade dos motores a diesel e gasolina decretado por alguns paises  o motor de combustao interna  contrariando as previsoes mais fatalistas  ainda tera uma longa vida pela frente  pode apostar que eles estarao por ai por  no minimo  mais vinte ou trinta anos   nao se trata de descreditar os motores eletricos ou os cientistas que desenvolvem novas tecnologias de baterias  muito menos de defender os interesses de petroliferas — que ja estao investindo nos eletricos  alias  a realidade e que uma mudança da matriz energetica como a proposta envolve bem mais elementos do que baterias e rede de recarga — ainda temos a questao da produçao das baterias e da energia eletrica para ficar na superficie do assunto   o principal empecilho e que se trata de uma quebra de paradigma  antes de abraçar uma nova tecnologia  ela precisa ser adequada as nossas necessidades e validada pelo uso  mesmo que em cinco anos alguem descubra uma tecnologia que torne os carros eletricos tao baratos e praticos quanto os carros a combustao  sua adoçao em massa so acontecera depois de seu uso prolongado ao longo do tempo   o automovel nao substituiu a carruagem de imediato; foi preciso algum tempo ate que as pessoas topassem trocar seus confiaveis cavalos por uma maquina que ninguem conhecia direito  alem disso  os carros a combustao tem mais de 130 anos de desenvolvimento  ha mais de um seculo as pessoas estao confiando em seus carros e sendo correspondidas por eles   e por isso a transiçao para os eletricos sera bem mais longa do que se imagina  estima se que em 2050 mais de 60% dos veiculos leves ainda terao um motor de combustao interna — ainda que combinados a motores eletricos   primeiro porque o entrave tecnologico nao e o motor  mas sua alimentaçao  baterias sao simples e ao mesmo tempo complicadas  sua eficiencia muda de acordo com as condiçoes climaticas  sua recarga e limitada pela velocidade de reaçoes fisico quimicas  sua produçao depende de recursos finitos e de reciclagem  depois  ainda nao ha convergencia tecnologica para reduzir o custo e acelerar o desenvolvimento  entre outros fatores que levantamos na serie  os desafios do carro eletrico   aqui mesmo no flatout   assim  enquanto os carros eletricos vao sendo desenvolvidos e testados e validados no mundo real  a missao de transportar as pessoas por longas distancias ainda ficara a cargo do motor de combustao  quase sempre auxiliado por um motor eletrico de baixa tensao  e como os niveis de emissoes e de consumo/autonomia estao cada vez mais rigidos  eles tambem precisarao evoluir  isso explica o porque de tantas fabricantes estarem investindo em tecnologias voltadas aos motores de combustao interna e nao apenas aos eletricos  e se o futuro eletrico nao acontecer   e por isso que toda fabricante hoje tem um motor de ciclo atkinson  o downsizing se tornou a regra e mesmo motores aspirados de baixo deslocamento tem uma potencia especifica proxima dos 90 cv/l enquanto ainda sao capazes de rodar 15 km/l  as transmissoes automaticas ficaram mais eficientes que as manuais e qualquer compacto popular tem coeficiente aerodinamico inferior a 0 3  os pneus tem menor resistencia a rolagem  e as rodas sao otimizadas aerodinamicamente  ate mesmo os compressores de ar condicionado e alternadores evoluiram para nao atrapalhar os motores de combustao interna na hora de beber menos combustivel e cuspir menos fumaça indesejada     mas ha algo que praticamente se manteve inalterado desde sua criaçao  as velas de igniçao  desde que karl benz desenvolveu o motor do patent motorwagen no final dos anos 1870  os motores de combustao interna a gasolina  ou alcool/metanol  usam uma centelha produzida por uma vela  que recebe uma descarga eletrica  hoje o controle e eletronico e os eletrodos usam materiais mais eficientes  mas o sistema e exatamente o mesmo   desde sua concepçao  a vela e composta por dois eletrodos concentricos separados por um material isolante  a corrente de alta tensao passa pelo eletrodo central e  ao encontrar o espaço entre este eletrodo e o eletrodo lateral  ela forma um arco eletrico devido a alta tensao — que e a centelha propriamente dita — capaz de inflamar a mistura ar combustivel     esse arco se forma devido a ruptura dieletrica da mistura ar combustivel no espaço entre os eletrodos  as correntes de baixa tensao nao sao capazes de quebrar a estrutura dieletrica do ar  entao ele acaba sendo um isolante gasoso  contudo  a medida em que a tensao aumenta  cerca de 50 kv   a corrente forma um arco eletrico que eleva a temperatura dos gases ao seu redor  dando inicio a combustao   as primeiras velas desse tipo começaram a aparecer logo no inicio do seculo xx — a primeira vela de igniçao comercial e creditada a bosch  lançada em 1902  mas na mesma epoca surgiram tambem as velas champion  lodge e klg  na epoca  nao havia especificaçoes detalhadas como hoje  as velas so precisavam encaixar nos motores e se elas atingiam temperatura suficiente para queimar os residuos que eventualmente se acumulassem em sua base   nessa epoca as velas tinham uma construçao em duas partes  a base roscada de aço era separada do eletrodo central pois dentro dessa base era preciso colocar mica em po para fazer o isolamento da vela  como o isolamento era precario  a amplitude termica das velas era baixo e sua vida util  limitada — elas raramente passavam dos 1 000 km     com o aumento do desempenho dos motores e a chegada da gasolina com chumbo  as velas passaram a usar isolamento de porcelana e  mais tarde  nos anos 1930  passaram a ser construidas em uma peça unica como conhecemos hoje  com isolamento ceramico em um corpo de aluminio sinterizado     foi a grande revoluçao das velas  pois o aluminio sinterizado tinha a mesma variaçao dimensional das ligas metalicas  porem com maior resistencia e menor custo  alem disso  o aluminio tambem tem o triplo da capacidade de isolamento eletrico e da resistencia mecanica quando comparado aos antigos isoladores minerais  porcelana/mica   por ultimo  o aluminio tem alta condutividade termica  o que colabora com a maior amplitude termica da vela — o que possibilitou o uso de temperaturas e tensoes eletricas mais elevadas  ate 60 kv nos primeiros anos    nos anos 1970  quando a gasolina com chumbo começou a ser proibida e os catalisadores começaram a entrar em cena  as velas tiveram que mudar mais uma vez  sem o chumbo  a temperatura necessaria para queimar os depositos na vela ficou mais elevada  o aumento na temperatura tambem era um requisito para os catalisadores  que precisam estar aquecidos para funcionar corretamente  alem disso  sem chumbo a gasolina passou a ser mais propensa a detonaçao — e a temperatura das velas era um fator critico nesse aspecto   como consequencia  as velas precisavam de uma amplitude termica ainda maior do que haviam atingido na epoca  entao foi preciso mudar mais uma vez  o formato foi mantido  mas o eletrodo central deixou de ser de aluminio sinterizado e passou a ser feito de cobre  material com condutividade termica ainda maior que a do aluminio  com isso  a ponta externa do eletrodo passou a ser o ponto mais quente da vela     o formato do eletrodo tambem mudou  e ele passou a ter bordas vivas  sem nenhum tipo de tratamento ou suavizaçao  o que otimiza a formaçao do arco eletrico  a medida em que estas bordas se desgastam  elas ficam arredondadas e reduzem a força da centelha — e e por isso que se troca velas com eletrodos desgastados  embora seja possivel limpar e afinar a borda do eletrodo   desde entao pouca coisa mudou nas velas — ha variaçoes com dois ou tres eletrodos laterais  e com iridio ou platina nos eletrodos para otimizar a centelha  mas fora isso  elas continuam igual sempre foram   poderemos ver mudanças em um futuro proximo  e possivel  uma das propostas mais interessantes e promissoras para substituir a vela de igniçao e a da igniçao por micro ondas   a ideia e usar multiplas fontes de formaçao de chama  em vez de usar apenas uma ou duas velas  usando radiaçao de micro ondas  esse tipo de igniçao pode acelerar a formaçao e a propagaçao da chama na camara de combustao   a vantagem e que o ponto de igniçao se aproxima mais do ponto ideal de combustao  mais proximo do ponto de vantagem mecanica  e permitira tambem adotar uma mistura mais pobre  pois o risco de detonaçao sera menor devido a velocidade da queima  alem disso  a transferencia de calor para a camara de combustao sera menor devido ao melhor aproveitamento de energia  reduzindo o consumo e as emissoes   https //www youtube com/watch v=vrtwvuo9ygs  este sistema  contudo  ainda esta a alguns anos de chegar ao mercado — e preciso fazer testes de validaçao antes de começar a oferece lo aos fabricantes e  considerando que a proxima geraçao ja esta em desenvolvimento  nao deveremos ve la antes de 2030