se o automobilismo surgiu quando o segundo carro ficou pronto  a incessante busca por mais potencia deve ter iniciado logo depois que o primeiro carro perdeu a primeira corrida — e foi assim que chegamos ao adoravel suv de sete lugares de 720 cv  foi assim tambem que a formula 1 saiu dos charutos sobre rodas dos anos 1950  para uma era de experimentalismo sem limites nos anos 1970   foi uma epoca realmente sem limites para experimentar propostas de inovaçoes tecnicas  a march usou um aerofolio dianteiro espetado no topo do bico do 711  o que lhe rendeu o apelido de  bandeja de cha   a eifelland apareceu com um carro feito por luigi colani  famoso por seu  design biodinamico   que tinha dianteira baixissima  uma tomada de ar na frente do cockpit e um retrovisor central  com forma de periscopio  ricardo divila tambem tentou inovar nos fittipaldi fd  logo de cara fez um carro com motor carenado  sidepods integrados e asa dianteira sobre o bico  algo que a ferrari tambem desenvolveu na epoca  e temos ainda que lembrar o tyrell p34  que tinha seis rodas   https //flatout com br/a historia do formula 1 brasileiro/  dessas inovaçoes experimentais  contudo  a que mais deu certo e foi adotada por todos os times ao longo da decada e permanece ate hoje na formula 1  foi a tomada de ar sobre o cockpit  a  airbox   ela surgiu timidamente nos anos 1950  ainda em um carro com motor dianteiro  como veremos mais adiante   mas quando a tyrell colocou uma tomada de ar sobre as cornetas do cosworth dfv  em 1971  as airboxes se tornaram um elemento comum na categoria — que foi explorado de todas as formas possiveis pelas equipes     ha um motivo muito simples pelo qual as airboxes fizeram tanto sucesso e foram tao exploradas pelos projetistas nos anos 1970  a busca por mais potencia   quando se fala em ganhar potencia  voce deve ter apenas uma coisa em mente  um motor produz potencia a partir de tres elementos basicos — combustivel  comburente e igniçao  de forma bem resumida  se voce tiver mais dos tres  tera mais potencia  funciona assim porque o motor comprime a mistura de combustivel e comburente  a igniçao inicia a combustao e a mistura comprimida se expande violentamente  empurrando o pistao  que alavanca o virabrequim e  assim  transforma a energia termica em energia mecanica   para produzir mais potencia e preciso uma expansao mais forte  uma combustao que libere mais energia — colocando em palavras simples  voce pode fazer isso simplesmente aumentando a quantidade de combustivel e comburente  e por isso que  quanto maior o deslocamento de um motor  mais potente ele sera   foi assim que os primeiros fabricantes e automobilistas chegaram aos 10 cv  depois aos 100 cv  aos 200 cv  usando motores cada vez maiores  o blitzen benz  que foi o primeiro carro a atingir os 200 km/h  por exemplo  usava um motor de 21 5 litros  sim  vinte e um litros e meio  para produzir 200 cv   o problema dos motores de grande deslocamento e que eles eram cada vez maiores e mais pesados  o blitzen benz  de 1909  e um biposto sem absolutamente nada alem de sua carroceria  chassi  motor  suspensao  comandos e transmissao  e mesmo assim pesa 1 450 kg   [gallery type= grid  link= file  columns= 2  size= large  ids= 14500 46757 ]  a historia começou a mudar a partir da decada seguinte  quando diferentes formulaçoes de gasolina trouxeram maior poder calorifico  tornando a mistura ar combustivel mais eficiente  uma quantidade maior de energia termica era liberada  mais força era aplicada sobre o pistao e  consequentemente  sobre o virabrequim  mais potencia era produzida  havia  claro  o problema da detonaçao pela compressao cada vez mais elevada  mas isso logo foi resolvido com um aditivo chamado chumbo tetraetila  isso permitiu nao apenas o uso de taxas de compressao mais elevadas — o que resultou em motores mais eficientes —  mas tambem na utilizaçao de compressores de ar  os superchargers  foi quando a produçao de potencia deslanchou de vez  no fim dos anos 1920  o bugatti type 35 ja produzia 175 cv com seu 2 3 sobrealimentado — um motor quase dez vezes menor que o do blitzen benz   https //flatout com br/como a gasolina se tornou a gasolina que conhecemos hoje/  com a viabilidade tecnica do uso de taxas de compressao mais elevadas  o foco do desenvolvimento dos motores passou a ser o aumento da eficiencia volumetrica — extrair mais potencia de um mesmo volume   e o jeito de fazer isso e aumentando de alguma forma a compressao da mistura ar combustivel  isso  porque quanto mais comprimida a mistura  maior sera a velocidade da queima  sendo uma reaçao exotermica  que libera energia termica   quanto mais rapida a queima  maior sera esta liberaçao de energia  com a maior liberaçao de energia termica  maior sera a força aplicada sobre o pistao  com o pistao transferindo mais força para o virabrequim  maior sera a potencia do motor   https //www youtube com/watch v=0pgn0agqbrs  a taxa de compressao e a razao entre o volume do cilindro somado ao volume da camara de combustao e o volume da camara de combustao  confuso  o exemplo pratico facilita  uma taxa de compressao 10 1 significa que o volume do cilindro com o pistao no ponto morto superior e dez vezes menor que o volume com o pistao no ponto morto inferior  ou seja  o volume da mistura ar combustivel foi reduzido em 10 vezes   esta e chamada a taxa de compressao estatica  um valor obtido pelo calculo simples do volume fisico do cilindro e da camara  considerando se a pressao atmosferica  acontece que a pressao atmosferica varia de acordo com a altitude em que o motor esta funcionando  quanto maior a altitude  menor a pressao  com a menor pressao  a densidade do ar tambem e menor  entao a compressao efetiva do motor diminui  foi por isso que o trio do top gear quase nao conseguiu levar seus carros adiante a 5 240 metros de altitude em sua viagem sul americana  a pressao atmosferica caiu quase a metade  o ar ficou rarefeito e a compressao foi afetada  reduzindo drasticamente a potencia dos carros   https //www youtube com/watch v=nocjon0nxnu  agora    se a pressao for maior  a taxa de compressao sera maior devido a maior densidade do ar — pois a massa de ar sera maior naquele determinado volume  esta variaçao da taxa de compressao de acordo com a pressao do ar admitido e a chamada  taxa de compressao dinamica  ou  taxa de compressao efetiva    e dai que vem o conceito do supercharger  aumentar a pressao da admissao aumenta a densidade do ar  isso aumenta a taxa efetiva de compressao e resulta em mais potencia  nao e preciso  contudo  usar um compressor mecanico para otimizar a compressao efetiva de um motor  e possivel usar o proprio movimento do carro para isso   essa e a ideia por tras da preparaçao  aspirada   baseada na otimizaçao dos coletores de admissao/escape  e tambem o principio funcional dos scoops e coletores tipo  ram air   usar a aerodinamica para gerar pressao na admissao e  assim  aumentar a taxa de compressao efetiva e produzir mais potencia   um dos primeiros carros — se nao o primeiro — a usar um coletor desse tipo foi a ferrari 275 s de 1947  equipada com o motor v12 recem projetado por aurelio lampredi  nao era por acaso que ela usava um coletor de admissao externo  lampredi cunhou a frase  motores nao bebem  eles respiram  e concentrava se no fluxo dos cabeçotes em seus projetos     o coletor consiste simplesmente em uma tomada de ar externa ligada a uma caixa de ar ou tubo  esta caixa e ligada as portas de admissao do cabeçote e  originalmente  servia para equalizar a distribuiçao de ar em cada porta  mas com o efeito aerodinamico idealizado por lampredi  ela serviria para produzir sobrepressao positiva na admissao   com o carro em movimento  o ar chega ao coletor de admissao em alta velocidade e encontra as valvulas de admissao fechadas  como tende a continuar em movimento  ele e desacelerado  ganhando pressao  e deslocado para continuar fluindo em outro sentido — o que gera uma onda de pressao  que e refletida pelas paredes do coletor de admissao enquanto o ar continua entrando e sendo desacelerado  aumentando a pressao no interior do coletor pelo principio de pascal  quando as valvulas de admissao se abrem  este ar pressurizado no coletor e despejado nos cilindros  criando um efeito de sobrealimentaçao   o sistema de lampredi foi adotado tambem pela talbot lago no 126c ja no ano seguinte  e pela mercedes benz em seus w196 de formula 1 e endurance em 1954   por alguma razao  contudo  esse tipo de induçao  ram air  acabou abandonada pelos carros de formula 1 e endurance nos anos 1960 e so voltou a aparecer na temporada de 1971  quando a tyrrell instalou uma caixa de ar sobre as cornetas do motor dfv dos 002 e 003 de françois cevert e jackie stewart  com a tomada de ar sobre o cockpit  mesmo arranjo adotado pela matra nos ms120b de chris amon e jean pierre beltoise  e aqui voltamos ao inicio desta materia   [caption id= attachment_263229  align= aligncenter  width= 999 ] os tyrrel em primeiro plano  os matra logo atras e nenhum outro carro com airbox na fila[/caption]  o arranjo acabou copiado pela lotus  pela brabham e pela surtees ainda naquela temporada e  no ano seguinte  estava em todos os carros do grid  a medida em que as equipes ganhavam experiencia com as airboxes  o design foi evoluindo e ganhou diferentes formas que visavam otimizar a captaçao de ar e incrementar a pressao no sistema  esse experimentalismo resultou em designs iconicos como a ferrari 312t  o brabham bt44 ou o ligier js5  chaleira   e so deixou os carros de f1 durante a primeira era turbo  que tinham a tomada de ar limitada por regulamento e dispostas nas laterais devido a posiçao dos turbos     nos carros de f1 turbo atuais  o scoop voltou ao topo do cockpit devido a posiçao dos turbocompressores  posicionados na parte interna do v6  entre as bancadas de cilindros  alem deles  os carros de endurance e prototipos de le mans  tanto os do grupo c quanto os gt/gt1 e lmp  tambem passaram a usar esse tipo de admissao como elemento padrao     o sistema e tao eficiente que  ate 2013  os carros de f1 aspirados conseguiam uma taxa de compressao efetiva ate 175% maior que a taxa estatica a 18 000 rpm  recentemente a lamborghini divulgou que seu novo scv12 e capaz de exceder os 830 cv em alta velocidade graças a este sistema de induçao  ram air   feita por um scoop que se estende do teto ate o coletor de admissao do v12   o efeito de sobrealimentaçao  contudo  depende das chamadas  condiçoes ressonantes   que  no caso do motor  e a sincronizaçao entre velocidade do motor  rpm   o ponto de abertura das valvulas de admissao  e o comprimento da admissao  sem o equilibrio perfeito entre estas variaveis  o efeito supercharger nao ira funcionar — e por isso que os carros de f1 dos anos 1970 tinham tantas variaçoes de airbox