Se você leu nosso post sobre as possíveis causas das mortes no trânsito de São Paulo, já sabe que os motociclistas foram a segunda maior parcela das vítimas de acidentes fatais na capital, com 34,6%. No estado de São Paulo não foi diferente: as mortes de motociclistas lideraram o ranking macabro, com 33,7% do total de acidentes fatais em 2017. Número semelhante foi observado na estatística nacional: das 38.651 mortes registradas pela estatística mais recente, 12.126 eram motociclistas (31,4%). E mais: as mortes de motociclistas correspondem a 74% das indenizações do DPVAT por morte, ainda que as motos correspondam a apenas 24% da frota nacional.
Mas como acontecem estes acidentes? Serão os motociclistas vítimas de maus motoristas? Das vias mal cuidadas? Da própria irresponsabilidade? Como vimos ontem, não existem estudos contínuos ou investigações de acidentes, mas os poucos estudos que foram realizados podem ajudar a entender como e por que estes acidentes estão acontecendo.
Um deles é o estudo feito pela seguradora BB/Mapfre em parceria com o Centro de Experimentação e Segurança Viária (Cesvi Brasil) em 2014. Este estudo analisou uma amostragem de acidentes fatais com motociclistas em todo o Brasil e concluiu que em 73% dos casos o acidente acontece por falta de perícia ou imprudência do condutor (sendo 26,5% por perda do controle da moto e 4% por embriaguez), sem envolvimento de nenhum outro veículo. As colisões com carros eram responsáveis por 12% dos acidentes, a colisão com caminhões correspondia a 7% (16,5% dos acontecem por invasão da faixa/pista contrária), o choque com animais é fator determinante em 6% dos casos, falha mecânica em 1% e conservação da via o outro 1%.
O fato de a maioria dos acidentes acontecerem por perda do controle da moto indicam que há uma falta de preparo do condutor, que não tem habilidade suficiente para controlar a moto ou conduzir em situações de maior risco. Segundo especialistas em pilotagem, isso se deve principalmente por que a preparação do motociclista durante o processo de habilitação é insuficiente. Não há prática de frenagem e trocas de marcha, não há lições sobre a dinâmica das motos, muito menos aprendizado em ambiente real como acontece com os carros. Assim, apesar de habilitado, o motociclista está despreparado para lidar com as situações reais — o que inclui identificar riscos e práticas defensivas. E isso reflete no comportamento dos motociclistas no trânsito.
Entre os outros motivos para os acidentes, também estão a falta de manutenção adequada das motos — um dos acidentes da marginais de São Paulo, aliás, é atribuído pela família da vítima a uma falha do freio traseiro da moto — e até mesmo a falta de equipamentos de segurança, que vão desde jaquetas e capacetes adequados, aos sistemas CBS/LBS (combined braking system ou linked braking system). Este sistema, como seu nome sugere, combina a frenagem das duas rodas da moto em um único acionamento, tornando a frenagem mais eficiente e segura do que pelo acionamento individual dos freios. Assim como os carros são obrigados a ter ABS, as motos também poderiam ter tais sistemas instalados de fábrica por força de lei — especialmente quando as técnicas de frenagem não são ensinadas na habilitação.
O último estudo de acidentes fatais da Companhia de Engenharia de Tráfego, realizado no distante 2011, observou que “a velocidade excessiva e o pilotar entre faixas de tráfego (no “corredor”) eram os fatores que mais contribuíam para a ocorrência dos acidentes”. Isso se deve principalmente à “curva de Solomon”, que explica graficamente o risco do diferencial de velocidade. Quanto mais distante da velocidade praticada pelos demais veículos — para cima ou para baixo — maior as chances de acidentes (veja mais aqui).
Claro, isso não significa que o trânsito no corredor de carros deve ser banido ou não pode ser seguro. A circulação das motos no “corredor” havia sido proibida pelo texto original do atual Código de Trânsito Brasileiro, mas o artigo acabou vetado. O veto foi acertado se considerarmos que diversos estudos sobre “lane splitting” ou “filtering”, que são os nomes que o tráfego pelo corredor recebe fora do Brasil, apontam que a prática é mais segura para motociclistas e benéfica para o tráfego e até mesmo para a redução de emissões/poluentes.
Um estudo publicado na Bélgica em 2012, por exemplo, apontou que o tempo de viagens para os demais veículos é beneficiado pelo uso dos corredores pelos motociclistas. Ele apontou que se 10% dos motoristas adotassem uma motocicleta e circulassem pelo corredor, o tempo de viagem dos outros motoristas seria reduzido em até oito minutos, e que estes benefícios não existiriam se os motociclistas não pudessem circular pelo corredor. Claro, a realidade belga é bastante diferente da brasileira, mas imagine 10% das motos que você vê todo dia substituídas por carros e a conclusão do estudo também fará sentido no Brasil.
Outro estudo, da Universidade de Berkeley, apontou que cortar o trânsito lento ou parado pelo corredor ajuda a reduzir o risco de colisões traseiras em motocicletas, e que a forma mais segura de andar no corredor é a até 50 km/h com menos de 15 km/h de diferença para o restante do trânsito. O estudo também apontou que número de acidentes foi significativamente mais alto quando estas duas condições foram violadas.
Só que o corredor é “infiscalizável”. A menos que o motociclista esteja acima do limite de velocidade, você não pode puni-lo por estar rodando a uma velocidade 15 km/h maior que a do restante dos carros, até mesmo porque não existem meios de se fazer isso. Você também não pode simplesmente proibir a circulação nos corredores porque isso acabaria com os benefícios trazidos pelo tráfego no corredor — e nem deveria, afinal, se o corredor é seguro em outros países, ele também poderia ser aqui.
A diferença principal é a conscientização. No Brasil temos dois problemas — e aqui é uma opinião pessoal: a falta de respeito pelo motociclista por parte dos motoristas, e a falta de respeito dos motociclistas pelos motoristas. Ajuda também o fato de o código de trânsito prezar que “o maior cuida do menor”, o que passa uma falsa impressão de que você não precisa cuidar de si mesmo.
A Itália, por exemplo (como cita esta matéria do Uol) tem uma das maiores frotas de motocicletas e ciclomotores em proporção à população — são 6,5 milhões de motos e 2,1 milhões de ciclomotores em um país de 60 milhões de habitantes (o Brasil tem 13,1 milhões de motos e 200 milhões de habitantes). Proporcionalmente é como se a Itália tivesse pouco mais que o dobro de motos e ciclomotores que o Brasil. Mesmo assim ela é um dos cinco países mais seguros do planeta para circular em de moto.
Pode acreditar: essa bagunça é mais segura que o Brasil
O segredo está justamente na conscientização: a Itália foi o país que popularizou os ciclomotores (Vespa, Lambreta…) e tem uma cultura de longa data sobre o transporte em duas rodas. Com 14 motos para cada 100 habitantes (no Brasil são 6/100), estatisticamente todo italiano tem algum familiar motociclista — isso se ele próprio não for um. Isso muda a forma com a qual os motoristas tratam os motociclistas e também a forma que os motociclistas agem no trânsito. Os motociclistas que dirigem carros (ou motoristas que conduzem motos) sabem muito bem como funciona: ao entender o ponto de vista do outro condutor, o respeito passa a ser recíproco.
A cultura motociclística (e ciclística, por que não?) também ajuda na conscientização dos riscos inerentes à atividade. Motos e bicicletas estão mais expostos, você deve ser precavido por você e pelo outro. Qualquer pessoa que passou a adolescência pedalando pelas ruas e motociclistas experientes conhecem essa regra. Você não pode sair por aí esperando que os outros zelem por sua segurança. Ainda que lei determine que a obrigação de cuidar do menor é do veículo maior, não adianta ter razão a sete palmos do chão.