sim  estamos contando a historia do porsche 917 em doses homeopaticas  ja falamos da forma unica que ele nasceu em 1969  com todos os 25 carros necessarios para homologaçao enfileirados no patio da empresa como um batalhao prussiano  contamos a historia de seu incrivel motor de 12 cilindros contraposto arrefecido a ar  e tambem da incrivel versao de 16 cilindros  um monstro de mais de 7 litros e mais de 800 cv  faltava agora este  o ultimo 917  e a evoluçao maxima deste porsche incrivel   https //flatout com br/o dia em que o 917 nasceu/  o 917 e importante por um monte de coisas  antes dele  por exemplo  nenhum porsche de rua deslocava mais que 2 litros  a empresa era conhecida por carros esporte de baixa cilindrada  por basicamente fuscas  em versao esporte  o 911 recebeu motor de 2 2 litros somente para o ano/modelo 1970  o 917 mostrava que o conceito de arrefecimento a ar nao servia so para carro pequeno   https //flatout com br/voce nunca viu o flat 12 do porsche 917 desse jeito/  o carro tambem e a culminaçao da historia de ferdinand piech na empresa de sua familia  foi ele que impulsionou a criaçao de carros de corrida de verdade  iniciando no 906  carrera 6  de 1966  que  passando pelo 908 de oito cilindros e tres litros  chega no 917 de doze cilindros ja em 1969  este impulso mostra rapidamente que a porsche de piech nao tinha medo de encarar ferrari ou ford  ganha le mans  e mostra que ha um novo xerife na cidade  a marca e hoje a maior vitoriosa na prova  venceu as 24 horas de le mans 19 vezes; a primeira vitoria em 1970  e a ultima em 2017   [caption id= attachment_377728  align= aligncenter  width= 999 ] ferdinand piech e o vencedor de le mans[/caption]  piech queria ser grande como seu avo; seria tirado da empresa por isso  mas mesmo fora dela  acaba grande; seria o todo poderoso na vw  em alguns anos  a aventura de carros de corrida sem olhar orçamento  que culmina no 917  uma das mais sensacionais historias de elevaçao de uma empresa que ja foi visto  o homem podia ser terrivel  mas fez muito   [caption id= attachment_377729  align= aligncenter  width= 999 ] mark donohue na f1  1975[/caption]  mas a historia do 917/30 e tambem uma historia de um engenheiro diferente  um que alem de ser um tecnico e teorico impecavel  era tambem um piloto de primeira linha  o americano mark donohue  e seu parceiro roger penske  foram parte intrinseca e importantissima desta historia  a historia de um carro de corrida ilimitado  sem regra que impedisse que seu doze cilindros arrefecido a ar de 5 4 litros recebesse turbocompressor e chegasse a mais de 1000 cv  um carro que dominou de tal forma a sua categoria  que ela acabou  sem competidor  o carro que mark donohue desenvolveu com a porsche e disse ser  o carro de corrida perfeito   o porsche 917/30 spyder can am     o 917 ganha a america o 917 foi desenhado especificamente para ganhar as 24 horas de le mans  mas em 1972  sua carreira neste tipo de prova de longa duraçao estava acabada  as regras do campeonato mudaram novamente  pedindo agora que carros ate 3 litros apenas competissem   restava um campeonato importante  onde ele podia participar  o can am     a categoria era muito diferente das provas que o 917 estava acostumado  de longa duraçao  eram provas de velocidade  de 200 a 300 km de duraçao  e eram provas de grande sucesso de publico nos estados unidos e canada  eram tambem sem limites de motor  a mclaren dominava a categoria com pequenos carros de corrida de motor central traseiro  mas carregando um v8 de competiçao da chevrolet  versoes de aluminio do chevrolet big block ohv de rua  com injeçao mecanica  oito litros  e mais de 800 cv   [caption id= attachment_377726  align= aligncenter  width= 999 ] o 917pa de 1969[/caption]  a porsche e a vw tinham planos para os eua na mesma epoca  juntar os concessionarios da porsche e da audi  a rede porsche+audi precisava entao de propaganda; vitorias na categoria assegurariam isso  entao ja em 1969  a porsche cria o 917pa  pa significando porsche+audi   um 917 roadster para competir no can am   o 917pa usava a mesma mecanica dos carros de le mans  4 5 litros  580 cv a 8400 rpm  perto do que os mclaren usavam entao  severamente fora do competitivo na categoria  o carro foi inscrito na temporada can am de 1969 pela porsche+audi  e dirigido por jo siffert  o melhor resultado de siffert foi o 3º em bridgehampton  e ele terminou em 4º no campeonato   [caption id= attachment_377704  align= aligncenter  width= 999 ] o primeiro 917/10[/caption]  para fazer um competidor serio na categoria  um novo carro era necessario  durante o inverno de 1970 71  hans mezger e seu grupo criaram um novo carro aberto baseado em componentes do 917  ele foi construido em torno dos aros mais largos usados ​​ate entao em um 917  17 polegadas na traseira e 12 polegadas na dianteira  a goodyear forneceu pneus que foram designados 15 70x15 e 9 40x15 para traseira e dianteira  respectivamente  os cubos de roda e os braços da suspensao eram os mesmos dos ultimos 917s com os materiais mais leves disponiveis; os cubos dianteiros eram feitos de aluminio  titanio era usado para os cubos traseiros e suportes de magnesio montavam a caixa de direçao     a equipe de mezger redesenhou o chassi para se adequar as linhas mais baixas e compactas deste primeiro porsche can am construido para esse fim  que ficou conhecido como 917/10  o carro  equipado com motores aumentados para 5 litros e 630 cv  pesava 742 kg a seco  ou 32 kg a menos que o 917pa  o motivo da pesagem a seco  o carro era capaz de carregar 330 litros de combustivel em seu tanque  some isso aos 55 litros de oleo do sistema de carter seco  e o peso com todos os fluidos completados chega a 1035 kg     mas de qualquer forma  estes 917/10 ainda nao estavam no nivel dos mclaren chevrolet  a porsche iniciou duas linhas de desenvolvimento para ganhar mais potencia  uma delas contamos semana passada  o motor de 16 cilindros  a outra  era mais radical e desconhecida em 1971; o uso de uma nova forma de supercharging que nao envolvia correia ou tomada de força do motor  um turbocompressor   [caption id= attachment_377702  align= aligncenter  width= 940 ] turbo 917/10[/caption]  mas enquanto nao acontecia  uma açao de curto prazo   aumento adicional no deslocamento do motor de 12 cilindros  havia pouco mais a ser obtido nessa direçao porque os cilindros ja estavam muito proximos uns dos outros; ainda assim a porsche aumentou o diametro para 90 mm  o que com o curso de 70 4 mm trouxe a capacidade para 5 374 cm³   https //flatout com br/o porsche de dezesseis cilindros/  como no motor de 5 0 litros  esta nova unidade de 5 4 litros tinha superficies do cilindros de aluminio revestidas de nikasil  com a mesma taxa de compressao de 10 5 1 dos outros motores do 917  ele produzia 670 cv a 8 300 rpm e 65 mkgf de torque a 6 400 rpm  este motor  que ficou pronto no final de 1971  era o suficiente para lidar com a maioria dos carros no can am  mas nao o suficiente para lidar com os mclaren chevrolet     turbo  o heroi do renascimento do turbocompressor nos anos 1970 voce ja conhece  e o suiço michael may  depois de montar turbos no mercado aftermarket  como uma preparaçao  may acaba trabalhando com a bmw para fazer um 2002 turbo  no european touring car championship  estes 2002 turbo vencem facilmente os porsche 911  o sucesso desses carros de corrida  que tiravam mais de 320 cv do pequeno motor bmw 4 em linha  fizeram a porsche começar a investigar a tecnologia   https //flatout com br/o porsche 550 spyder que inventou a downforce/  em 1970  testes começavam na porsche  usando o motor de 2 litros do 911  mas como nesta mesma epoca a necessidade de mais potencia no can am era um problema dificil de solucionar  acaba rapidamente mudando a cobaia  os testes migram para o 12 cilindros contraposto do 917     seguindo de novo o exemplo de may  que conseguira mais de 1000 cv em um toyota v8 de competiçao usando um turbo para cada bancada do motor  tambem a porsche usou dois turbos no seu 917  existiam turbos maiores; mas ja ali a inercia de entrada do turbo era um problema  reduzido com duas turbinas menores   os turbos eram da eberspacher  que usava designs americanos da airesearch  mas os primeiros resultados nao foram animadores  nem em tratabilidade  nem em durabilidade  parecia que o motor teria algum futuro     entra em cena mark donohue  e o time da penske racing  e um contrato para competir no campeonato de 1972 na can am  com o novo 917 turbo  donohue era mais que um piloto  era um engenheiro de competiçao com experiencia e talento inacreditaveis  de cara mostra isso aos engenheiros da porsche  ao andar no 917/10  logo percebe o principal problema  rodas cresceram demais  as dianteiras entao maiores que as traseiras do primeiro 917 de 1969  e a geometria da suspensao nao mudou  donohue desenha ali mesmo peças que desejava trocadas; o carro e imediatamente muito mais rapido em pista  e a porsche  confiante em tudo que ele diria ali em diante   [caption id= attachment_377714  align= aligncenter  width= 999 ] o 917/30  com as cores sunoco da equipe penske  mark donohue ao volante [/caption]  nao ha como subestimar a participaçao de donohue no acerto do carro  e no desenvolvimento do motor turbo  o engenheiro sabia o que queria  e as vezes  passava dias em dinamometro com metzger  alem dos seus dias na pista  a principal birra era a intratabilidade  no inicio o carro simplesmente nao tinha marcha lenta  e depois de 4000 rpm  era completamente incontrolavel  mesmo para super herois como donohue  eventualmente  conseguiu um motor tratavel e linear  ainda que extremamente potente la no alto   [caption id= attachment_377700  align= aligncenter  width= 999 ] porsche 917/10 tc  turbo[/caption]  muito mudou no motor  pela primeira vez a capacidade de resfriamento teve que ser aumentada  isso foi feito de forma muito simples  trocando as duas engrenagens conicas no acionamento do ventilador  fazendo que girasse agora a 1 12 vezes a velocidade do motor em vez dos 0 9 anteriores  a velocidade do ventilador no pico de potencia  a 9 000 rpm  elevou sua capacidade de bombeamento de ar em 30% para 6 600 pes cubicos por minuto  o ventilador consumia agora 32 cv do motor  um aumento consideravel de 80%  o motor mantinha sua  parte de baixo  sem alteraçao  mas valvulas e comandos mudaram muito  as valvulas em si eram de titanio agora  pesando apenas 75 gramas     os turbos eram os mesmos de caminhoes diesel; apenas o eixo agora estava suportado por rolamentos  buchas nos diesel   e por isso tinha seu proprio suprimento de oleo  nos primeiros motores turbo  ainda com 4 5 litros  a pressao era moderada  de 13 a 15 psi  mesmo assim  ja fornecia 840 cv  durante 1972  os motores de 5 litros usados nos 917/10 da penske chegavam de 900 a 920 cv  o motor pesava 280 kg     em 1973  a unidade de 5 4 litros se tornou disponivel para as equipes com o 917  assim como no aumento de 4 5 para 5 0 litros  esse aumento adicional diminuiu os problemas do motor turboalimentado de desempenho em baixa velocidade e resposta do acelerador  mas noticia mesmo era que a potencia do turbo de 5 4 litros era sem precedentes  muito alem do conhecido  de quebrar dinamometro da porsche   com a pressao de 32 psi agora possivel  o motor produzia nada menos que 1 560 cv   ele era declarado pela porsche como tendo 1 100 cv a 7 800 rpm  que era a rotaçao na qual os pilotos mudavam para marchas mais altas  o torque maximo  nada menos que 112 mkgf  hoje estamos acostumados a isso  mas nao em um carro de 800 kg e sem auxilio eletronico  era um monstro     o 917/30   embora desenvolvido diretamente do 917/10  o 917/30 era um carro completamente redesenhado  mark donohue nao estava exagerando quando disse que  as unicas peças do novo carro que nao mudaram em relaçao ao ano passado sao os cubos da suspensao dianteira e a cremalheira da direçao      os elementos do trem de força eram os mesmos  inclusive o motor de 5 4 litros  ainda que infinitos ajustes e modificaçoes haviam nele tambem  e assim como o motor maior  um formato de carroceria melhorado para o carro estava em desenvolvimento desde o inicio do verao de 1972  assim que o formato final de 1972 foi confirmado  a porsche começou a trabalhar em um que seria melhor ainda  charles deutsch e sua sera em paris foram contratados para aconselhar sobre formatos adequados de nariz  carroceria e asas  e testa los no tunel eiffel     donohue e a porsche testaram um carro com comprimento de entre eixos variavel  para chegar no 917/30  2500 mm  ou 183 mm mais longo que o 917/10  a porsche passou um cortado com donohue  que incansavelmente perseguia qualquer pequeno ganho de velocidade final com o downforce existente; sempre procurando aquela  vantagem injusta  que o tornara famoso  a extensa novela de testes aerodinamicos acaba com o cx reduzido de 0 65 para 0 60  e velocidade final de 395 km/h  o  rabo longo  aerodinamico  porem  dava um acrescimo de 20 kg no carro  ainda assim o roadster pesava 800 kg  exatamente o peso do primeiro 917     sem diferencial atras  com turbinas nas rodas que extraiam ar quente dos freios  e um gerando seu proprio peso em downforce aos 300 km/h  que eram  incrivelmente  relativamente faceis de atingir  o 917/30 era uma maquina realmente impressionante  basicamente com um cockpit criado a sua volta nele  e o carro desenvolvido minuciosamente  donohue era basicamente imbativel nele  andava tanto na frente dos rivais  que parecia que um acidente tinha acabado com todos os outros  ao completar a primeira volta  era tao superior que viveu sob ameaça de ser expulso da categoria  que finalmente acaba em seguida     depois de uma temporada com o 917/30  mark donohue anunciou planos de se aposentar da direçao  ele fez isso apos uma temporada magnifica com o 917/30  um carro que ele elogiou sem reservas   neste momento  nao ha nada no mundo mais rapido  com melhor dirigibilidade  mais avançado tecnicamente ou mais divertido de dirigir  e  para mim  o carro de corrida perfeito    [gallery ids= 377723 377713 377708 377712 377711 377710 ]  donohue voltaria as pistas  quando penske foi para a f1 em 1975  e retornaria  ainda que brevemente  ao 917/30  para bater o recorde mundial de velocidade em pista fechada  que entao estava com aj foyt em um carro monoposto para indianapolis  atingido no oval de talladega  alabama  no mesmo lugar  em 9 de agosto de 1975  com um 917/30 com todos os seus 1500 cv presentes  donohue bateu o recorde a 355 9 km/h     dez dias depois  mark donohue morria de hemorragia cerebral  depois de bater a cabeça em um acidente nos treinos para o gp da austria  do qual saiu andando  aparentemente bem  tinha 38 anos de idade     o 917/30 permanece uma eterna prova de sua genialidade e capacidade  um carro tao sensacional que acabou com sua categoria  por obsoletar completamente a concorrencia  o carro de corrida perfeito  e a sua famosa  vantagem injusta   tornada real e clara  para quem quisesse ver  uma prova de sua genialidade  e sua perseguiçao incansavel da perfeiçao  aqui atingida finalmente  descanse em paz  agora  engenheiro  nao ha mais o que melhorar no 917/30  sua missao  parece  acaba cumprida com louvor