No sábado passado, jornais de economia do mundo todo correram para dar a notícia: Ferdinand Piëch havia renunciado à presidência do conselho da Volkswagen. A saída foi causada pela enésima tentativa de Piëch de demitir um executivo que o desagradava. A diferença é que, desta vez, não deu certo. Martin Winterkorn, CEO da Volkswagen, foi apoiado pelos demais membros do conselho e Piëch se viu sem saída.
Pra você, que nunca ouviu falar deste senhor austríaco de 78 anos e neto de Ferdinand Porsche, o que muda? Se você é fã de carros, bastante coisa. E é por meio dos carros que têm o dedo de Piëch que melhor se pode apresentá-lo a quem não o conhece.
Ferry Porsche, Ferdinand Porsche e o neto Ferdinand Piëch
Veja a seguir suas principais criações ao longo de sua carreira de cinco décadas na Porsche, Audi e no Grupo Volkswagen.
Porsche 917
Foto: Steffen Jahn
Ferdinand Piëch começou sua carreira na Porsche em 1963. Na empresa de sua família, ele ajudou a criar carros como o 906 e o 908, que deu origem a um dos carros de corrida mais icônicos da história, o Porsche 917.
Construído sobre a base do 908, ele tinha um chassi do tipo spaceframe de apenas 42 kg, permanentemente pressurizado para detectar eventuais rachaduras nas soldas. O motor foi o primeiro doze-cilindros da Porsche, boxer refrigerado a ar, como mandava a tradição, com 4,5 litros de deslocamento. Para manter o carro compacto apesar do enorme motor, a posição de dirigir era tão avançada que os pés dos pilotos ficavam à frente do eixo dianteiro.
Seu desempenho estonteante se devia em parte pelo motor e em parte pelo baixíssimo peso — o pomo do câmbio, por exemplo, era de madeira balsa, mas havia também componentes de titânio, magnésio, e ligas exóticas. O 917 ajudou a Porsche a vencer as edições de 1970 e de 1971 das 24 Horas de Le Mans, além de ter se tornado a estrela principal, ao lado de Steve McQueen, no filme Le Mans.
Audi 80, 90, 100 e 200
Em 1972, depois de arrumar encrenca com seu primo, Wolfgang Porsche, Piëch foi para a Audi. Recém-comprada pela VW, a empresa enfrentava dificuldades. Não tinha o estilo dos BMW, a sofisticação da Mercedes-Benz nem a potência dos Porsche. Piëch iniciou uma pesada redução de custos e usou pela primeira vez uma estratégia que se mostraria vencedora: comunização de plataformas.
Segundo ele, a coisa mais certa que havia feito neste período tinha sido colocar os Audi 80, 90, 100 e 200 todos sobre uma mesma plataforma. O engenheiro também aperfeiçoou motores a diesel e fez a Audi voltar a ser considerada uma marca premium, colocando-a no mesmo patamar que BMW e Mercedes.
Outro modelo importante feito sob a batuta de Piëch foi o Audi 50, posteriormente rebatizado de VW Polo. Ele é considerado a semente do VW Golf, sucessor do Fusca e campeão histórico de vendas da marca alemã.
Audi Quattro
Ele é nada menos do que um dos carros de rali mais fantásticos de todos os tempos, como já mostramos em nossa série Lendas do WRC. E pensar que ele começou depois que o engenheiro Jörg Bensinger andou no humilde VW Iltis. Rápido na neve, ele deu a Bensinger a ideia de adotar tração nas quatro rodas na segunda geração do Audi 80.
Com a bênção de Piëch, então diretor de desenvolvimento técnico da marca, eles fizeram a tração nas quatro rodas, adotaram um diferencial central (devido à reclamação da mulher de Bensinger de que o protótipo era muito difícil de estacionar), colocaram um motor de cinco cilindros turbinado sob o capô e colocaram o Quattro para vender em 1980. Fabricado até 1991, o modelo se tornou um ícone. E fez o currículo de Piëch ainda mais brilhante.
Golf/A3/ Beetle
Afastado do grupo por um tempo, Piëch foi escalado em 1993 para tirar a Volkswagen do atoleiro. Uma das estratégias de salvação da empresa foi a redução de custos. E, novamente, Piëch adotou a padronização de plataformas como tábua de salvação. Foi daí que vieram o Golf de quarta geração (o primeiro produzido no Brasil), Audi A3, VW Beetle, VW Bora/Jetta, Audi TT, Seat León, Seat Toledo e Skoda Octavia, todos eles fabricados sobre a PQ34. Foi a primeira vez em que essa estratégia foi aplicada em tão larga escala.
Com as economias geradas, os modelos puderam ter interiores mais refinados, mais equipamentos de série e se impuseram à concorrência de modo contundente. O restante da indústria não teve outra opção a não ser seguir o mesmo plano. Dizem que Piëch visitava as fábricas de surpresa e mandava embora os gerentes de produção que permitiam diferenças muito grandes entre os painéis de carroceria. Os veículos tinham de ser impecáveis. Martin Winterkorn teria aprendido com Piëch esse perfeccionismo.
VW Phaeton
Além de grandes acertos, o ex-chefão da Volkswagen também deu homéricas bolas fora. A maior delas foi o Phaeton, um modelo de altíssimo luxo que deveria servir para colocar a marca do “carro do povo” no radar dos milionários. Nada contra o carro nem contra as tecnologias que ele adotou, como o motor W12 de seis litros, mas ele flopou porque as pessoas se recusaram a pagar dinheiro de Mercedes-Benz, Audi ou BMW em um Volkswagen. Que, ainda por cima, era igualzinho a um Passat.
Fugia da proposta da marca. E não foi por falta de aviso. Pessoas ligadas ao projeto fizeram de tudo para que ele não seguisse adiante, cientes de que ele seria muito complicado de emplacar, mas Piëch fez ouvidos moucos. E continuou a ditar o que o carro deveria ser capaz de fazer.
Uma das exigências é que ele fosse capaz de viajar durante um dia inteiro de calor infernal (50ºC) com ar-condicionado em 22ºC a uma velocidade de 300 km/h. Dá pra imaginar quem estava indo para o inferno com esse tipo de demanda.
Bugatti Veyron
Falando em exigências, talvez nenhum carro da história tenha tido tantas quanto o Veyron. E quem fez todas elas foi esse tal de Piëch. Não bastava que a Bugatti, comprada em 1998 pelo grupo Volkswagen, voltasse à vida com um carro rápido. Ele teria de ser o modelo de produção mais veloz da história. Para isso, os engenheiros criaram um motor W16 de 8 litros, quatro turbos e mais de 1.000 cv.
Com 1.888 kg, ele era também extremamente pesado. Seus pneus são especiais, os únicos que suportam velocidades acima de 400 km/h. Trocá-los exige uma visita à França e custa, só pelo serviço, US$ 70 mil — o jogo de pneus sai por mais US$ 25 mil. Nada que deva assustar quem podia pagar mais de 1,4 milhão de euros pelo exagero.
Wendelin Wiedeking, outro gênio da indústria automotiva e responsável por transformar a Porsche em uma empresa altamente lucrativa, chamou o Veyron de “projeto de vaidade”, pois a Volkswagen perdeu uma fortuna com o carro, tanto em seu desenvolvimento quanto nas vendas. Só 450 unidades foram produzidas em dezenas de versões – nós detalhamos todas elas aqui.
Volkswagen XL1
Atacando de um extremo a outro, Piëch também era obcecado por economia de combustível. Depois de desenvolver e mandar vender vários modelos de três litros, ou capazes de rodar 100 km com apenas três litros de combustível, normalmente diesel, a obsessão do engenheiro foi fabricar um veiculo que precisasse de apenas um litro de combustível para rodar os mesmos 100 km.
E ele conseguiu fazer isso em 2014, com o XL1, um modelo híbrido plug-in com motor de dois cilindros a diesel de 800 cm³. Com apenas 795 kg, ele consegue chegar neste objetivo de economia. E ainda leva um passageiro além do motorista. Tudo por 111 mil euros. Talvez ele seja o último grande projeto de Pïech, mas ele continua a ser um dos maiores acionistas da Volkswagen.
Quem o conhece tem certeza de a história não acaba ali, por mais que você leia por aí que sua carreira foi encerrada. Com 12 filhos de quatro mulheres diferentes, ele provavelmente poderia gastar seu tempo de outras maneiras. Mas duvidamos que ele faça isso. Se for para o bem dos automóveis, e de mais máquinas incríveis, tomara que ele volte à boa forma.