Há somente uma razão para que a Porsche mantenha o Cayman mais lento que o 911 e insista em mantê-lo com a “antiquada” configuração de motor traseiro, empregando técnicas de engenharia e recursos eletrônicos avançadíssimos para mantê-lo uma referência entre os esportivos de rua: tradição. O 911 nasceu com o objetivo de ser a máquina perfeita para quem gosta de dirigir, e a Porsche vem conseguindo mantê-lo assim há mais de 50 anos.
Contudo, na hora de competir nas 24 Horas de Le Mans, a Porsche preferia apostar nos protótipos. Seu primeiro vencedor, como já vimos, foi o insano 917 (1970 e 1971), seguido pelo avançado 936 (1976, 1977 e 1981). Em 1979, porém, quem reinou absoluto foi o 935, que nada mais era do que um 911 modificado. A base, porém, não era um 911 qualquer, mas sim a versão Turbo, que era um dos esportivos mais rápidos que alguém poderia ter nos anos 1970.
Como já dissemos no post sobre o 936, o 911 Turbo foi lançado em 1975 e era o Porsche de rua mais potente da linha, com um flat-6 de três litros e 260 cv. Seu motor foi o ponto de partida para o propulsor dos carros de competição que a divisão de automobilismo colocaria para correr em Le Mans no ano seguinte, incorporando toda a experiência adquirida com o Porsche 917 “Turbopanzer” na CanAm, o campeonato de protótipos disputado na América do Norte.
Na época, a FIA havia acabado de estabelecer duas novas categorias distintas para as 24 Horas de Le Mans: o Grupo 6, para protótipos com motores de até três litros, e Grupo 5, para carros baseados em modelos vendidos nas lojas com motor de até quatro litros. O protótipo 936 foi desenvolvido para o Grupo 6 e, por causa do turbocompressor, o deslocamento do motor era multiplicado por 1,4. Por isso, o boxer de seis cilindros deslocava 2,1 litros.
Para se enquadrar no limite de deslocamento imposto pela organização, o motor turbinado poderia ter, no máximo, 2,85 litros — que, multiplicados por 1,4, resultavam em pouco menos do que os 4.000 cm³ estabelecidos para o Grupo 5. Era, basicamente o flat-6 3.0 do 911 turbo com curso reduzido e mais pressão no turbo. Ao todo, o motor entregava 560 cv a altas 7.900 rpm e 60 mkgf de torque a a 5.400 rpm. A transmissão manual tinha quatro marchas e era acoplada a um diferencial autoblocante. Os primeiros testes do carro no circuito de Paul Ricard indicavam uma velocidade máxima de 295 km/h.
Era um belo conjunto mecânico e, mesmo nos anos em que o 935 era mero coadjuvante em Le Mans, mostrou-se suficiente para colocá-lo sempre entre as primeiras posições. Sua característica mais distinta, porém, era o fato de apesar de ser “apenas” um Porsche 911, o 935 conseguia ser ainda mais chamativo que os protótipos.
A razão para isto era que o regulamento do Grupo 5 permitia quase todo tipo de aparato aerodinâmico preso à carroceria dos carros, com um limite bastante generoso quanto às dimensões. Assim, o 935 tinha para-lamas alargados, traseira mais longa, bitolas maiores e uma grande asa traseira — basicamente a FIA só exigia que a silhueta básica do carro fosse mantida e que, visto de frente, o modelo fosse reconhecível.
Em 1976 o 935 dividiu o estábulo da equipe de fábrica da Porsche com o 936, que venceu as 24 Horas de Le Mans naquele ano enquanto o 935 pilotado por Rolf Stommelen e Manfred Schurti chegou em quarto. Em outras corridas do campeonato, porém, o 935 teve uma participação ainda mais expressiva — sendo, por exemplo, o carro mais rápido a participar das 6 Horas de Silverstone, ainda que um problema na embreagem o tenha forçado a terminar em décimo, com Jacky Ickx e Jochen Mass ao volante.
Agora, se você já ouviu falar do 935, talvez não esteja acostumado a vê-lo com esta cara. Isto porque, antes dos 1.000 km de Nürburgring de 1976, Norbert Singer, um dos engenheiros da Porsche, descobriu uma brecha no regulamento a respeito das modificações nos para-lamas. Através delas, ele conseguiu que fosse projetada uma dianteira modificada, mais baixa e aerodinâmica, e a incorporá-la ao 935 sem desclassificá-lo.
O resultado ficou conhecido como flat nose ou slant nose, que significam “nariz chato” e “nariz inclinado”, respectivamente, e dava um aspecto bem diferente ao 911. Com uma nova dianteira e a traseira escondida pelos para-lamas alargados, a única coisa que denunciava as origens no 911 eram o formato das portas e a área envidraçada. O visual não era ruim e, na Alemanha, deu origem a um kit opcional para o 911 chamado flachbau (“nariz chato” em alemão), com faróis escamoteáveis.
O 935 de rua do “dono” da McLaren
O caso é que, nas 24 Horas de Le Mans de 1977, o 935 apareceu com o novo visual. Apesar de ser o terceiro colocado nas 24 Horas de Le Mans, o chamado 935/77 sofria constantemente com problemas mecânicos, levando a Porsche a se concentrar em aperfeiçoá-lo de verdade para o ano seguinte.
O Porsche 935/78 recebeu o apelido de Moby Dick em alusão ao formato do carro: fazendo de tudo para extrair ao máximo das regras do Grupo 5, a Porsche modificou a carroceria para torna-la ainda mais aerodinâmica, com a dianteira ainda mais baixa e traseira mais longa. O motor também foi bastante modificado: no fim dos anos 70 a Porsche cogitou substituir o 911 por modelos com motor dianteiro refrigerado a água. Como sabemos hoje, não daria certo para o 924 e o 928, mas a novidade foi parar nas pistas: agora com deslocamento ampliado para 3,2 litros, o 935/78 tinha cabeçotes com arrefecimento a líquido e impressionantes 720 cv.
Se você leu o post anterior, sabe que o vencedor das 24 Horas de Le Mans de 1978 foi o Renault-Alpine A442B, enquanto o ficou com a segunda e terceira posições. O Porsche 935 da equipe de fábrica, com Manfred Schurti e Rolf Stommelen revezando ao volante, foi apenas o oitavo colocado. Apesar do resultado modesto, porém, o 935/78 foi o carro mais rápido na reta Hunaudières, também conhecida como Mulsanne, ao atingir os 378 km/h.
A vitória ficaria mesmo para o ano seguinte. Contudo, não foi a equipe de fábrica que teve a honra de vencer com o 935 em Le Mans. Àquela altura a Porsche estava concentrada em desenvolver um novo protótipo, o 956, e deixou que a alemã Kremer cuidasse da equipe de fábrica para competir em 1979. O resultado foi o Porsche 935K, uma versão com kit aerodinâmico ainda maior e mais radical, além de um leve aumento de potência e modificações na carroceria e na estrutura para reduzir peso.
Dependendo da fonte consultada, a potência do 935K ficava entre 740 e 800 cv. O carro teve boa parte dos painéis de aço trocados por peças de fibra de vidro e fibra de carbono, os pontos de fixação do motor foram revistos e o intercooler ar-água foi trocado por um do tipo ar-ar. O resultado era um carro de pouco mais de 1.000 kg que era capaz de chegar aos 350 km/h.
Com chuva forte o dia todo, o Porsche 935 que o alemão Klaus Ludwig dividiu com os irmãos americanos Don e Bill Whittington foi o primeiro colocado depois de completar 4173,93 km em 307 voltas no circuito de La Sarthe, a uma velocidade média de 173,913 km/h. Como se não bastasse, atrás dele vinham outros dois 935, garantindo que a vitória do derivado do 911 fosse tripla.
Assim como o 936, o Porsche 935 continuou competindo nas 24 Horas de Le Mans até 1981, nas mãos de equipes independentes. A Porsche estava esperando pelo novo regulamento de Le Mans, que estrearia em 1982 e permitiria que seu novo protótipo, o 956, competisse. O pessoal em Stuttgart estava confiante, e com razão — mas esta história fica para outro dia!