Estamos vivendo mesmo no futuro. E, entre as várias confirmações recentes que tivemos deste fato, uma das mais importantes foi a chegada do Taycan, o primeiro Porsche elétrico da história. Sua missão primária, aos olhos do público, é enfrentar o Tesla Model S – atual líder no segmento dos elétricos, e o responsável por colocá-los no mainstream.
Sim, o Taycan custa bem mais caro do que o Model S, partindo de US$ 155.000 na versão Turbo, e passando dos US$ 200.000 no caso do Turbo S. O Model S Performance, para efeito de comparação, custa US$ 100.000.
Entrando brevemente no mérito do mercado externo, o Model S possui uma infraestrutura de recarga muito mais abrangente e uma imagem muito bem estabelecida. Além disso, todo o hype ao seu redor certamente ajuda nas vendas – especialmente graças ao modo Ludicrous, que proporciona uma aceleração absurda, com o zero a 100 km/h cumprido em menos de três segundos. E claro, a imagem “moderninha” de Elon Musk tem seus apreciadores.
Já o Porsche Taycan tem, em primeiro lugar, o fato de ser um Porsche – o que sem dúvida tem potencial para convencer os haters dos carros elétricos de que, bem, eles até podem ser interessantes. E não estamos falando de um pedigree vazio: o fato de ser um Porsche significa que o Taycan foi feito por gente que entende de carros esportivos (afinal, são mais de sete décadas de tradição), e também significa qualidade de construção e acabamento exemplares – algo no que os Tesla ainda pecam, embora tenham melhorado de forma concreta nos últimos anos. Por outro lado, o nome Porsche também carrega um peso enorme. O Taycan precisa ser um bom carro elétrico, mas também precisa andar como um Porsche.
E ele anda como um Porsche? No fim das contas, é esta a grande pergunta que os primeiros reviews publicados pela imprensa estrangeira tentam responder. E, como o spoiler ali no título deixa claro, a resposta no geral é “sim”. Mas nós vamos elaborar um pouco mais.
A Porsche teve bastante trabalho com o Taycan – ele é o estado da arte no que diz respeito aos carros elétricos. Foi criada para ele uma plataforma totalmente nova, que em breve dará origem à perua Cross Turismo e ao futuro E-Tron GT, o “Taycan da Audi”. Ele usa uma arquitetura elétrica de 800V (o padrão da indústria ainda é o de 400V), que na prática significa recargas mais rápidas, baterias que não precisam aquecer para entregar toda a sua capacidade e, no geral, temperaturas de funcionamento mais baixas graças ao uso de cabos mais finos.
Para Chris Perkins, da Road and Track, esta é uma das características que mais se destacam no Taycan Turbo S, que foi a versão testada pelos jornalistas. Com a arquitetura de 800V, é possível sentar o traseiro no banco do carro e aproveitar seu potencial logo de cara.
Ligar o controle de largada do Taycan Turbo S é simples. Acione o modo Sport Plus, segure o freio com o pé esquerdo, e afunde o acelerador com o pé direito. Solte o freio e tente manter o pescoço firme. Não precisa pré-aquecer a bateria, nem mexer nos ajustes do controle de tração, nem nada.
Também não há exibicionismo. Só 760 cv e 107 kgfm de torque transformados em aceleração, sem destracionar e quase sem ruído. Há uma boa chance de o barulho mais alto dentro do carro sejam os passageiros no momento em que você chega até os 100 km/h mais rápido que um Porsche 911 Turbo S.
Esta primeira impressão é importante, porque mostra o que o Porsche Taycan é capaz de fazer para impressionar a qualquer um que nunca o tenha visto. Se nos permitem discordar de Perkins, há sim um pouco de exibicionismo. Em tempo: “mais rápido que um Porsche 911 Turbo S” quer dizer 2,6 segundos de zero a 100 km/h, o que o coloca tête-à-tête com o Tesla Model S em linha reta. O Turbo S leva 2,8 segundos para fazer o mesmo.
Isto posto, há um motivo para que a Porsche tenha decidido-se por um sedã de quatro portas, com enorme entre-eixos (exatos 2.901 mm), espaço para quatro e um bom porta-malas, e não um cupê ao estilo do 911. Ele deve andar como um Porsche o tempo todo, e não só quando o pé direito está afundado no assoalho. Afinal, os 760 cv e 107 kgfm de torque só ficam disponíveis por 2,5 segundos – na maioria do tempo, “apenas” 635 cv estão à disposição do pé direito.
Embora a construção do Taycan seja diferente do que estamos acostumados a ver em um Porsche, pelo visto ela funciona. Por mais que ele pese cerca de 2.300 kg, o fato de as baterias de 93,4 kWh ficarem no assoalho ajuda o centro de gravidade a ficar mais baixo que no 911. E o restante do conjunto colabora.
“A dinâmica do Porsche Taycan é deliciosamente satisfatória, da quantidade maciça de potência disponível ao modo afiado como ele ataca as curvas, auxiliado pelo eixo traseiro auto-esterçante e pelo grip considerável dos pneus surpreendentemente bifudos”, comenta Basem Wasef, do Motor1, para logo tecer uma pequena crítica. “Ainda que a suspensão a ar não seja tão versátil quanto a do Panamera (por conta do peso reduzido dos amortecedores, e da massa maior do Taycan), este sacrifício não fica aparente, a não ser em mudanças de elevação significativas, e em velocidade considerável, o que acentua a percepção de um carro pesado.”
Um aspecto curioso é o sistema de freios regenerativos – que, com tantos números impressionantes, naturalmente passa meio batido. Sim, porque apesar de ter enormes discos de freio sob as rodas (o Turbo S pode vir com discos de carbono-cerâmica de 420 mm na frente e 410 mm atrás, opcionalmente), eles não são usados quase nunca sob condições normais. A Porsche diz que, no dia-a-dia, até 90% das frenagens são realizadas pelo KERS. Para a Road and Track, o funcionamento do sistema compromete o uso do pedal, que passa uma sensação “esponjosa e artificial” nas modulações. Contudo, ao exigir dos freios em uma condução mais animada, os freios regenerativos combinam-se com os discos e o pedal ganha compostura. Ao mesmo tempo, fica impossível perceber quais freios estão sendo usados.
E é aí que vemos que o Taycan não é um carro perfeito. Por exemplo: Matt Prior, da Autocar, observa que as versões mais acessíveis, previstas para os próximos meses, poderão ser equipadas com molas – e também rodar apenas com tração traseira, o que deverá aproximá-los de um Porsche mais tradicional, com motor a gasolina. Por outro lado, Prior admite que a Porsche fez um trabalho excelente no acerto do carro, incluindo a calibragem das assistências eletrônicas.
O controle nas curvas é absurdamente bem acertado, a direção tem responsividade muito boa, os limites de aderência são praticamente inalcançáveis em vias públicas, e ele tem uma postura muito equilibrada. O Taycan é melhor de dirigir que um Panamera ou um Cayene, ou um Model S ou um Jaguar I-Pace ou um Audi E-tron.
Acho que os únicos carros elétricos que eu gostei de dirigir mais do que ele foram o Renault Twizy ou o Tesla Roadster, mas foi uma experiência totalmente diferente. [O Taycan] é um transporte para o dia a dia mais sério e adequado – silencioso quando está desfilando, e envolvente quando não está. Acho que o Taycan é mais divertido de dirigir do que qualquer outro Porsche de quatro portas atual. E eu não esperava escrever isto.
Vale lembrar que o Tesla Roadster original, citado por Prior, era pouco mais do que um Lotus Elise com o conjunto mecânico original substituído por um powertrain elétrico – obviamente ele deve ser mais empolgante do que o Taycan. Mas quando Prior compara o Taycan com o atual Panamera, seu equivalente com pistões, vemos que a Porsche fez a lição de casa.