Bom dia, FlatOuters! Bem-vindos ao Zero a 300, a nossa seleção das principais notícias do Brasil e de todo o mundo. Assim você não fica destracionando por aí atrás do que é importante. Gire a chave, aperte o cinto e acelere com a gente!
Ainda não é assinante do FlatOut? Considere fazê-lo: além de nos ajudar a manter o site e o nosso canal funcionando, você terá acesso a uma série de matérias exclusivas para assinantes – como conteúdos técnicos, histórias de carros e pilotos, avaliações e muito mais!
Porsche registra a patente inútil mais útil da história
Existem duas certezas na vida moderna: os carros novos estão cada vez mais rápidos — e cada vez mais cheios de firulas. Tem botão para “reverenciar” o motor à distância, difusor de perfume no painel, luz ambiente configurável em 64 cores… mas a Porsche parece ter entendido o espírito da coisa. Ela registrou uma patente para algo que, embora soe como mais uma brincadeira de marketing, na verdade é genial: o Tunnel Mode.
Sim, o nome é autoexplicativo. Ele faz automaticamente o que eu fiz manualmente ao passar em túneis com o 718 Cayman GTS: o sistema reconhece quando o carro está prestes a entrar num túnel e, automaticamente, baixa os vidros, abre as válvulas do escape ativo e ainda reduz uma ou duas marchas. Tudo para que aquele flat-six operático entoe sua música à vontade — e para que o motorista saia do túnel com um sorriso idiota no rosto como eu saí.
Segundo o registro de patente, descoberto pelo pessoal do CarBuzz, o Tunnel Mode também teria uma variação para os conversíveis. Nesse caso, o sistema avisaria o motorista que um túnel se aproxima e sugeriria encostar o carro para abaixar a capota. O aquecimento da cabine seria ajustado automaticamente, compensando o vento frio — tudo para garantir que absolutamente nada impeça você de ouvir o concerto mecânico em plena sinfonia.
E, acredite se quiser, a Porsche pensou até nos elétricos. Sim, o Tunnel Mode também aparece na patente aplicado a EVs. Nesse caso, o carro projetaria um som “falso” de escapamento pelos alto-falantes externos, simulando um motor a combustão. É… meio triste, mas também é a ironia perfeita do nosso tempo: fingir o que a tecnologia está matando.
Além do som, o Tunnel Mode ajustaria a direção e a suspensão para um comportamento mais esportivo durante o túnel, voltando automaticamente às configurações de conforto na saída. Ou seja, você pode estar no modo “Comfort” do seu 911, tranquilo na estrada, até que o sistema detecta o eco de concreto à frente e decide transformar o ambiente em seu próprio túnel de Mônaco.
Ninguém sabe se isso vai chegar à linha de produção, mas deveria. Se há uma fabricante capaz de oficializar uma maluquice dessas com a cara mais séria do mundo, é a Porsche. E convenhamos: quem já abriu as janelas do carro no túnel sabe que esse modo não é um mero capricho eletrônico e sim uma “oficialização” de algo que todo mundo faz. (Leo Contesini)
Dodge lança o Charger Sixpack: o híbrido do jeito certo
A estreia do Dodge Charger Daytona não foi exatamente o sucesso que a marca esperava. O primeiro muscle car elétrico da Dodge chegou cercado de hype artificial e ceticismo real — e, no fim das contas, ficou parecendo mais um exercício de ESG do que um carro de verdade. Agora, a marca começa a recuperar o tempo perdido com o muscle car mais rejeitado da história trazendo algo que tem bem mais a ver com a velha alma de Detroit: o Charger Sixpack.
E, sim, o nome é literal. Nada de baterias, nada de ronco digital. Nem motores elétricos. Eu chamei ele de híbrido por que ele queima gasolina e borracha. Uma velha piada interna, os mais antigos devem lembrar. Sob o capô, o novo Charger Scat Pack traz o motor Hurricane, um seis-em-linha 3.0 biturbo com 550 cv e 72,3 mkgf de torque. A Dodge promete zero a 100 km/h em 4 segundos e máxima de 285 km/h — números que fazem dele o sedã mais potente à venda nos EUA abaixo dos US$ 60.000.
Ele ainda entrega tração integral com modo traseiro para burnouts e drifts, freios Brembo, Line Lock, launch control e escape ativo de duas vias, que promete fazer o Hurricane roncar minimamente decente para um muscle car com o motor “errado”.
Por dentro, o cenário também é familiar, mas com o verniz tecnológico que o mercado exige. Painel digital de 12,3 polegadas, acabamento em fibra de carbono e camurça e bancos esportivos revestidos em couro e suede. A produção começa no início do ano que vem, e a versão R/T — com o mesmo seis-em-linha, mas com 420 cv — deve aparecer logo depois, custando a partir de US$ 50.000.
A Dodge pode falar o quanto quiser sobre eletrificação e futuro sustentável, mas o Sixpack mostra que ela ainda entende o que o público quer. E se esse for o último suspiro do muscle car de verdade, pelo menos ele deixará o palco com um ronco natural, e não uma porcaria sintetizada, tão desejável quanto uma namorada do chat GPT. (Leo Contesini)
Alfa Romeo e Maserati unem forças em “super divisão especial”
Já faz algum tempo que a Maserati anda esquecida pelo mercado, atuando como uma coadjuvante sub-aproveitada pela Stellantis (e pela FCA e, antes disso, pela Fiat). O problema, de verdade, começou quando a Fiat decidiu salvar todas as italianas e colocou Lancia, Alfa Romeo, Maserati e Ferrari sob o mesmo guarda-chuva. Antes concorrentes, elas se tornaram irmãs. A Ferrari, sendo a Ferrari, triunfou. Mas as outras três vivem crises existenciais há tempo. E parece que a Stellantis finalmente encontrou uma forma de dar uma razão à Alfa e à Maserati: a divisão Bottegafuoriserie. Oficialmente, trata-se de um “novo centro de excelência automotiva”. Na prática, é uma tentativa de recuperar o que ainda resta destas duas marcas antes que o público esqueça o que elas significam.
A base do projeto está no triângulo formado por Piemonte, Lombardia e Emilia-Romagna, onde nascem os carros que definem o que é passione italiana. É lá que serão projetados e construídos os futuros modelos de edição limitada da Alfa e da Maserati. Essa divisão, batizada de Bottega, será responsável por produzir os “one off”. A inspiração vem de carros como o Alfa Romeo 33 Stradale e o Maserati MCXtrema.
A outra metade do plano, o programa Fuoriserie, um serviço de personalização como a Ferrari Tailor Made. A ideia é permitir que qualquer cliente, em qualquer concessionária do mundo, possa transformar seu Alfa ou seu Maserati em uma peça única — com a ajuda de designers que, segundo as marcas, trabalharão dentro dos “códigos estéticos” originais de cada uma. Em outras palavras, você pode personalizar, mas seu “bom gosto” será limitado pela marca.
O terceiro pilar é o resgate histórico. Alfa Romeo e Maserati estão conscientes de que não existe futuro sem passado, e a Bottegafuoriserie terá uma divisão dedicada à restauração e certificação de modelos clássicos. O Museu Alfa Romeo e a coleção Umberto Panini, que guarda preciosidades como os 250F e Birdcage, farão parte dessa nova estrutura. Mas não se trata apenas de preservar — o plano é reinterpretar ícones com tecnologia moderna, como aconteceu com o novo 33 Stradale. Ou seja, a herança das marcas pode voltar às ruas com motor elétrico, mas com a mesma alma mecânica.
O quarto e último elemento vem das pistas. A Maserati Corse será o elo entre a competição e a produção, garantindo que o aprendizado dos circuitos continue moldando o comportamento dos carros de rua. É o tipo de ligação que sempre deu credibilidade ao discurso de performance — algo que ambas as marcas precisam reforçar depois de alguns anos de promessas mais do que de entregas.
Santo Ficili, CEO da Alfa Romeo e COO da Maserati, apresentou o projeto como “um novo marco para a criatividade e o artesanato italianos”. Traduzindo do corporativo: é o primeiro passo concreto das duas marcas rumo a um futuro em que exclusividade, história e emoção voltem a ser prioridade.
A Bottegafuoriserie ainda está no papel, mas o conceito é claro: menos marketing, mais essência. Se a Alfa e a Maserati realmente cumprirem o que prometem, pode ser o início de uma nova fase e, quem sabe, uma nova razão de existir para as duas. Não ficaria surpreso em ver a Lancia incluída nessa em alguns anos. (Leo Contesini)
Tremec lança câmbio manual de seis marchas que, não coincidentemente, serve no Corvette C8 e Mustang GTD
Durante anos, os fãs do Corvette ouviram a mesma resposta: “o C8 nunca terá câmbio manual”. E faz sentido — o novo Corvette é um carro de motor central, usa um transeixo de dupla embreagem, e o pedal da embreagem ficou no passado junto com o C7. Mas a Tremec acaba de bagunçar esse consenso. A fabricante mexicana, responsável por praticamente todas as transmissões manuais e automatizadas de alta performance dos últimos 30 anos, anunciou um novo câmbio de seis marchas que — sim — cabe no C8.
Oficialmente chamado apenas de Tremec six-speed manual transaxle, o componente usa o mesmo formato de carcaça e pontos de fixação do TR-9080, o câmbio de dupla embreagem de oito marchas usado no Corvette e no Mustang GTD. Isso significa que, tecnicamente, ele pode ser instalado no lugar do original sem precisar redesenhar metade do carro. E é aí que a coisa fica interessante: mesmo que a Chevrolet jamais vá oferecer isso de fábrica, a gente sabe o que vai acontecer. Se tem gente “manualizando” Ferrari, o que é um Corvette para esse pessoal? Especialmente por que a Tremec fez isso pensando neles.
A fornecedora foi clara ao dizer que o novo câmbio é voltado a preparadores e equipes de corrida. O projeto foi desenvolvido para aceitar os componentes originais do Corvette e simplificar a adaptação. E embora a empresa não tenha divulgado preços nem data de lançamento, o tom do comunicado indica que não se trata de um protótipo ou estudo: ele vai entrar em produção.
O sistema foi projetado para suportar até 800 lb-ft de torque e cerca de 1.000 cv, com limite de rotação de 8.600 rpm. A embreagem é multidisco com atuador concêntrico, o diferencial é mecânico de deslizamento limitado, e a lubrificação é feita por uma bomba acionada diretamente pelo eixo primário.
A operação é puramente mecânica, com seleção por cabos ligados ao mecanismo lateral, exatamente como nos câmbios de competição. O escalonamento foi pensado para aceitar diferentes tipos de motores e curvas de torque, tornando o conjunto compatível com uma ampla gama de preparações — de V8 aspirados a motores sobrealimentados ou híbridos.
Ainda que a instalação num Corvette de rua exija uma reprogramação completa da ECU e a adaptação de um sistema de embreagem e alavanca dentro de uma cabine pensada para dois pedais, o simples fato de o câmbio existir já é uma boa notícia. O resto a gente dá um jeito, como sempre. (Leo Contesini)
O Jaguar que a Jaguar não quer mais
Enquanto a Jaguar tenta se reinventar como a Balenciaga sobre rodas, há quem ainda lembre do que ela um dia foi. E nada simboliza melhor essa lembrança do que o E-Type — talvez o carro mais belo já desenhado, segundo, dizem, Enzo Ferrari. Este alguém é a Eagle, que ainda enxerga potencial no E-Type depois de 60 anos de história e, por isso, está lançando o novo Eagle Lightweight GTR — uma reinterpretação moderna e radical do E-Type original.
A Eagle vive de E-Type desde os anos 1980 — ela restaura, modifica e reconstrói o modelo com um nível de cuidado que praticamente reconstrói os carros de um jeito que nem a Jaguar fazia mais. E agora, depois de versões como o Speedster e o Low Drag GT, o Lightweight GTR chega como a síntese máxima de tudo o que a empresa aprendeu. É o ápice técnico e filosófico da ideia de um E-Type moderno — e, paradoxalmente, o mais fiel à essência original do carro.
O projeto nasceu de um pedido específico: um cliente queria algo que fosse o oposto dos supercarros atuais — leves, rápidos e anestesiados. Queria um carro o mais leve possível, sem telas, com conforto suficiente para cruzar países e beleza suficiente para dispensar apresentações. Um carro analógico, em todos os sentidos.
A resposta da Eagle foi um cupê que pesa apenas 930 kg a seco — menos que um Mazda MX-5 atual, quase o mesmo que um NA dos anos 1990. O segredo está na combinação de alumínio, magnésio, titânio e fibra de carbono, usada em praticamente todas as partes estruturais e até em detalhes de acabamento. O emblema da Eagle, por exemplo, é pintado, não aplicado, para economizar alguns gramas.
Sob o capô, o seis-em-linha de 4,7 litros — uma evolução do XK original — usa bielas de titânio e três carburadores Weber. A suspensão recebeu amortecedores ajustáveis da Öhlins e freios AP Racing, mas o acerto é feito para longas distâncias: o GTR é tão confortável em uma travessia de montanha quanto em um passeio dominical.
Por dentro, a mesma dualidade salta à vista: acabamento em Alcantara, incrustações de madrepérola, isolamento térmico e acústico, vidro com aquecimento, ar-condicionado e até um pequeno suporte magnético para o celular — por que, afinal, o Século XXI tem suas conveniências. (Leo Contesini)