Quando se fala em preparação de motores Chevrolet é inevitável pensar no motor C20XE. Afinal, ele foi um símbolo de alto desempenho no Brasil dos anos 1990, quando desembarcou por aqui, e ainda tinha a grife da Cosworth como desenvolvedora de seu cabeçote — o ponto-chave de um motor aspirado de alto desempenho.
Contudo, o que os menos envolvidos com a Família II da General Motors não sabem (ou não lembram), é que o C20XE não é necessariamente a melhor opção para o seu projeto. Há, literalmente, dezenas de variações da Família II no Brasil — tanto nacionais quanto importadas — e algumas delas trazem características mais desejáveis para uma preparação.
Isso por si seria suficiente para fazer do motor Família II uma boa opção para um projeto. Mas ainda há a questão da longevidade e disponibilidade dessa família de motores. Eles foram produzidos no Brasil por 30 anos e só não equiparam os modelos de entrada da marca no Brasil. Monza, Calibra, Kadett, Astra, Omega, Vectra e S10 foram todos equipados com ao menos uma derivação da Família II por aqui. E por serem motores de quatro cilindros com dimensões semelhantes às do Família 1, eles também são usados em preparações dos modelos que não os receberam originalmente, como o Chevette e o Corsa.
Como já vimos quais as qualidades e problemas do motor C20XE em uma matéria dedicada à sua história e seus detalhes técnicos, agora é hora de falar sobre seu uso para preparação e apresentar alternativas e versões mais adequadas a cada tipo de preparação desejada.
Qual motor usar para preparação aspirada?
O C20XE é, sem dúvida, a melhor alternativa para preparação aspirada. Ele vem de fábrica com borboleta de duplo estágio e fluxo suficiente para beirar os 200 cv com uma preparação bem planejada.
Depois dele, o motor X20XEV, que equipou o Vectra 2.0 16v brasileiro em 1997, é a outra alternativa, caso você não encontre um C20XE ou, por acaso, já tenha um motor desse. Ele tem pistões diferentes dos demais 2.0 16v nacionais, que lhe ajudavam a produzir os 141 cv declarados pela fabricante. Seu maior gargalo acaba sendo o coletor de admissão, que pode ser resolvido com a instalação de borboletas individuais (ITB) ou coletores redimensionados desenvolvidos pelas preparadoras alemãs para este motor.
Se não fizer questão do motor de 16 válvulas, a pedida são os motores 8V a álcool ou flex. O motor 2.0 a álcool que equipou o Omega é uma das melhores opções por já ter 130 cv originalmente, além do bloco closed deck, mais robusto. O motor flex também é interessante por já ter a taxa de compressão mais elevada devido à capacidade de rodar com etanol, porém seu cabeçote usa comando roletado, que o torna mais eficiente, mas menos robusto. É necessário fazer um retrabalho nas cargas do trem de válvulas para extrair mais potência dele.
Caso não consiga um motor a álcool, é possível usar ao menos os pistões dos motores a álcool, já dimensionados para maior taxa de compressão.
As receitas aspiradas
Básica
Para o motor oito-válvulas, quando falamos das versões com balanceiros por contato, é comum o uso comando de válvulas letra K original GM, sendo uma opção de maior graduação e de baixo custo, mantendo os tuchos hidráulicos originais. Combinado a um coletor de escape longo do tipo 4×1 com dutos de cerca de 850mm (fuja dos 4×1 curtos), intermediário de polegadas e coletor de admissão de plástico, formam uma receita simples que traz um ganho notável de potência.
O coletor de admissão plástico tem como principal vantagem o acabamento superficial, geometria e menor transferência de calor para, possibilitando um ganho de eficiência volumétrica e potência. A instalação, contudo, não é plug and play. Ela exige a troca da flauta, linha de combustível, linha de vácuo, suporte do alternador, e sensor MAP entre outros itens. São componentes simples e acessíveis, porém é preciso saber exatamente quais.
Para o motor flex que já vem com o coletor de admissão de plástico, é preciso apenas instalar o coletor dimensionado, pois o comando K não serve no cabeçote roletado.
Com relação à alimentação, a recomendação é sempre usar uma injeção programável, embora isso nem sempre esteja dentro do orçamento de uma preparação básica. Em alguns casos a preparação irá funcionar relativamente bem mesmo com a ECU original.
Nesse caso, é comum a instalação de um regulador de pressão de combustível para permitir o aumento da pressão nas linhas, compensando a nova demanda. Outra opção é a utilização da ECU dos motores a álcool originais ou o próprio remapeamento da ECU original.
No motor 16-válvulas os cabeçotes originais têm mais de 120 CFM na admissão, mais do que suficiente para preparações aspiradas básicas ou intermediárias. Neste caso, o recomendando é um escapamento 4x2x1 longo para otimizar o fluxo e elevar sutilmente a potência.
Intermediária
Para uma preparação intermediária no motor oito-válvulas é recomendado o uso de um comando de válvulas mais agressivo, como o GM1R da Carlini (258°/262°) para cabeçotes roletados (que tem menos opções no mercado).
Para o cabeçote convencional há diversas marcas nacionais e estrangeiras e, em alguns casos, é normal a necessidade de troca das molas de válvulas para evitar flutuação, bem como o uso de polia ajustável e o travamento dos tuchos hidráulicos, passando-os para acionamento mecânico. Siga sempre a recomendação da carta de comando fornecida pelo fabricante.
Aqui já é recomendável prepara o cabeçote, porém sem extremos. Tenha em mente que o trabalho de fluxo em bancada deve ser feito considerando o comando de válvulas usado e a potência almejada. O simples alargamento indiscriminado dos dutos e o aumento das válvulas poderá diminuir o coeficiente de descarga e prejudicar a curva de torque do motor.
Recomenda-se limitar a velocidade do motor a 7.000 rpm (caso ele tenha eficiência volumétrica para isso). A pressão de óleo é um ponto de atenção, e um upgrade comum nesse setor é o uso da bomba de óleo do motor 2.4 16v.
Os demais itens da preparação básica são mantidos, como escapamento dimensionado 4×1 longo (com cerca de 800 a 850mm de acordo com o comando usado), aumento da taxa de compressão com pistões de Monza álcool e junta de cabeçote de aço e coletor de admissão em compósito.
A alimentação do motor exige alteração com o uso de um sistema programável de gerenciamento, e das válvulas injetoras do Astra flex (caso já não seja um Astra flex, evidentemente). Em último caso, a pedida são as válvulas injetoras Bosch de 65 lb/h, com leque mais adequado ao motor.
No caso do motor 16 válvulas, ainda não é necessária a preparação do cabeçote, porém é recomendado usar os comandos de válvula do motor C20XE juntamente do coletor de escape 4x2x1, aumento da taxa de compressão e válvula injetora Green Giant da Bosch, com 42 lb/h de vazão, que tem leque mais adequado para 16 válvulas.
Avançada
No motor oito-válvulas use comando de válvulas de grande duração (com mais de 300°) e polia regulável, molas de maior carga, tuchos mecânicos, retrabalho intenso de cabeçote com válvulas de 43mm na admissão, bomba de óleo de maior pressão, injeção programável com borboletas individuas (ou até com a admissão de plástico, depende do uso), aumento da taxa compressão, uso exclusivo de etanol, injetores Bosch 65 lb/h. A usabilidade do motor será fortemente afetada, principalmente em baixas rotações.
No motor 16-válvulas é importante usar um par de comando de válvulas agressivo (perto de 300°) com polias reguláveis, cabeçote preparado em bancada de fluxo, bomba de óleo de maior vazão ou até uso de cárter seco, borboletas individuais devido ao fluxo insuficiente do coletor de admissão original, escapamento 4x2x1 longo bem dimensionado para o conjunto, injeção programável, conversão para etanol e alta taxa de compressão. Os melhores projetos passam dos 100 cv/litro de potência específica.
“O gasto de uma preparação completa de motor 16-válvulas custa mais que o dobro de uma preparação do motor oito-válvulas. Se você comparar os valores de comandos e polias, por exemplo, um mesmo fabricante vende comando para oito-válvulas por cerca de R$ 1.500 e para o motor 16-válvulas por mais de R$ 4.000”, explica Marcos Rainier de Sá, engenheiro e proprietário de um Astra 1.8 aspirado.
Outras configurações aspiradas
Existem outras possibilidades de upgrade combinando componentes originais de forma que a GM não fez originalmente. Uma delas é usar o bloco alto, do motor 2.2 ou 2.4, o que piora a r/l, mas aumenta consideravelmente o torque do motor. Essa preparação exige também a troca do virabrequim e bielas, evidentemente, e até mesmo de pistão no caso do bloco do 2.4.
Há ainda outra receita que usa o bloco original dos motores 1.8 e 2.0, o virabrequim do motor 1.8 (79,5mm de curso), pistões do 2.4 (87,5mm de diâmetro) e bielas do 2.4 (148mm). A montagem exige o rebaixamento sutil do bloco e cabeçote para aumentar a taxa de compressão devido ao desenho da cabeça do pistão maior. O resultado é um motor 1.9 girador, como vimos no Kadett SL-T do Rafael Dellilo no FlatOut Midnight.
Observação importante: devido às diferenças na altura de compressão não é possível montar um pistão original de 2.0 (86mm) em um motor 1.8, pois isso irá reduzir drasticamente a taxa de compressão do motor, já que ambos usam o mesmo bloco, as mesmas bielas, mas têm virabrequins diferentes.
Qual motor usar para preparação turbo?
Seja 16 válvulas ou oito válvulas, a pedida aqui são os modelos com block closed deck — como o C20XE ou o C20YE do Omega nacional — a gasolina, que têm taxa de compressão mais baixa e, portanto, mais adequada ao turbo.
Para uso em pista é mais adequado usar os motores com cabeçote de 16 válvulas — e por dois motivos: o fluxo do escape é ideal para o uso com turbocompressores, e o cabeçote em si tem grande capacidade de troca térmica. “É mais fácil fritar um cabeçote 8-válvulas turbo com o motor por muito tempo em plena carga. O 16-válvulas não tem esse problema por conseguir dissipar o calor de forma mais eficiente”, explica Marcos.
Sobre a receita, o céu é o limite: “Podemos ir de um kit básico a venda na internet até às preparações de mais de R$100.000”, conta Marcos. É possível usar desde turbo TD04 de Subaru, K16 Borgwarner de motores diesel, turbos roletados, tudo depende do orçamento e uso. Use sempre injeção programável.
Outra recomendação é, em caso de uso de pista, usar impreterivelmente intercooler e radiador de óleo e dedicar atenção às flutuações de válvulas nos cabeçotes originais.