Project Cars #105: os detalhes da admissão, motor e câmbio do Opala 1978 de Rafael Orágio

ola  flatouters  tudo bem  demorei  mas meu segundo post saiu  desde meu primeiro post  bastante coisa aconteceu  como o amadurecimento de ideias  compra de peças  serviços combinados com terceiros  prospecçoes em geral etc  dificilmente conseguimos seguir um cronograma a risca quando dependemos de terceiros  mas estou bem satisfeito com o andamento devido ao pouco tempo que estou dedicando ultimamente  de qualquer forma  prometo que os proximos posts serao enviados com uma maior frequencia  a vontade mesmo e de trazer o maximo possivel de novidades  mas acabei descobrindo que na pratica isso nao funciona  pois a todo momento e uma novidade que aparece   como eu havia prometido  o  carro chefe  deste post sera a apresentaçao do sistema de admissao que esta sendo desenvolvido  mais adiante irei passar tambem pela preparaçao do bloco e do cabeçote e a adaptaçao da nova mecanica  por favor  fiquem a vontade para questionamentos e criticas  ok     sistema de admissao   antes de ir direto ao ponto  quero começar contando o que me motivou a projetar meu proprio sistema de admissao  sei que grande parte do pessoal  principalmente dos  opaleiros   deve saber o que irei dizer aqui  o cabeçote do opala  de todos os anos  possui as famosas entradas de admissao siamesas  uma entrada para cada dois cilindros   diferentemente do cabeçote do omega que possui entradas individuais como ocorre normalmente na grande maioria dos cabeçotes  pois ja e um projeto pensado para um sistema de injeçao multiponto  voce pode me questionar o porque de nao utilizar um cabeçote mais moderno como o do omega ja que meu carro sera injetado  a resposta e que existe uma grande diferença na possibilidade de retrabalho dos dutos  abertura de valvulas e retrabalho da camara de combustao entre ambos  fazendo com que a vantagem dos dutos individuais fique extremamente pequena para preparaçoes pesadas como foi feita no meu     existem no mercado diversos sistemas de admissao para opala  os famosos itb  individual throttle body   compostos por tres coletores  um para cada porta siamesa   que nada mais sao do que um  y  que levam a alimentaçao de dois corpos de borboleta e dois bicos injetores para aquele cilindro que estiver  puxando  no momento  ja que nao existe duto individual     tive a oportunidade de conversar com varios preparadores sobre a experiencia pratica que tiveram com a instalaçao destes kits de admissao fornecidos no mercado em carros de rua  e a resposta foi unanime com relaçao a dificuldade de afinaçao  principalmente em baixas rotaçoes devido ao excesso de combustivel provocado pela injeçao de dois injetores simultaneamente  que no caso do opala  serao tres pulsos por injetor a cada 120 graus do virabrequim  nao estou aqui fazendo critica destrutiva  longe disso   basta olhar para os opalas da categoria to  traseira original  de arrancada  para ver os  monstros  que esses carros sao   alem disso  a maioria desses fornecedores ja possuem projetos consolidados e testados nas pistas  mas o fato e que esses carros sao de pista  nao existe preocupaçao minima com um acerto mais apurado em baixissimas rotaçoes e muito menos com consumo de combustivel  juntando um pouco de tudo o que eu disse ate o momento  relativo alto custo e um pouco da vontade de  fazer diferente   eis o projeto da primeira imagem deste post  elaborado com o software solidworks   basicamente  o que foi feito nada mais e do que uma  adequaçao  de um sistema de cornetas individuais para o cabeçote do opala  separando uma bancada de injetores de baixa vazao para baixas rotaçoes  centralizados nas entradas siamesas proximas ao cabeçote  e outra bancada com injetores de maior vazao para altas rotaçoes pelo lado externo  possibilitando uma gama maior de ajustes e economia de combustivel para quando eu quiser  passear   sem contar o fato de haver uma mistura mais homogenea devido aos injetores externos a borboleta  conhecido como stand off injection    os corpos de borboleta escolhidos foram os de 70 mm  que e mais do que o suficiente para alimentar um  par  de cilindros  que nesse caso  juntos  somam 1 435 centimetros cubicos  a area de seçao proporcionada e equivalente ao somatorio de dois corpos de 50 mm cada  nao dois de 35 mm  pois a area do circulo nao e proporcional ao diametro   ou equivalente a um weber 50  disponibilizando algo em torno de 600 cfm cada  alem do visual que particularmente achei bastante imponente em conjunto com os longos dutos e uma flauta pelo lado de fora  so resta ver se os resultados aparecerao no dinamometro  risos    realizei algumas simulaçoes de fluxo com um complemento do solidworks chamado flow simulation  o resultado foi bastante satisfatorio  houve um aumento de aproximadamente 100% da velocidade do ar admitido ao passar pela  garganta  do coletor atraves do efeito venturi  dai o nome do venturi dos carburadores  se isso trara grandes beneficios  nao sei  e muita teoria pra dizer algo concreto  so terei certeza quando estiver tudo montado la na frente  mas as teorias por tras das tecnicas de admissao sao bastante consolidadas em relaçao ao resultado pratico  espero nao haver muita discrepancia nesse projeto     depois do projeto finalizado  foi a vez de começar a bota lo em pratica  havia duas opçoes para confeccionar os coletores  usinagem ou fundiçao  depois de alguns orçamentos  financeiramente optei pela fundiçao  mas ai veio um problema que era encontrar alguem que construisse um molde de isopor num formato bastante especifico  que inicia em uma base retangular com cantos arredondados  flange do lado do cabeçote   e termina em um circulo  flange do lado do corpo   mantendo uma curva com inclinaçao de exatos 24 graus  pois era a medida exata para os dutos desviarem da parte interna do para lama e nao tocarem no capo   isso foi um desafio  pois tentei conversar em diversas empresas de fundiçao  mas estava dificil encontrar alguem com boa vontade  ate que um dia encontramos um  senhorzinho  que ja vivia de construir moldes para fundiçao havia 20 anos  ele nos levou para conhecer seu trabalho  realizado em um quartinho minusculo e super organizado no fundo da sua casa  parecia ate mais um hobby que um trabalho  com o molde em maos  encontrar alguem para fundir foi mais tranquilo  fizemos as peças em aluminio  agora  falta somente o trabalho de usinagem e acabamento para finalizar a peça  ufa          motor vou lhes apresentar a proposta de preparaçao para o meu motor  começarei falando sobre a parte de baixo do motor  o bloco  como ja disse no post anterior  o motor e um gm 250 da silverado  que usa bloco do opala  moderno  com retentor  e cabeçote do omega  basicamente  o que aproveitei deste motor foi  bloco  virabrequim  varetas e parafusos do cabeçote   recentemente  o bloco passou por retifica completa  a camisa foi aberta para 101 mm  contra os 98 4 mm originais   com a o auxilio de uma placa de torque  torque plate   responsavel por simular o torque do cabeçote  produzindo as deformaçoes do bloco durante a retifica e brunimento da camisa  assim  ao  torquear  o cabeçote  as deformaçoes serao eliminadas e as vedaçoes dos aneis de compressao ficam perfeitas  com essa abertura  o volume do motor passou de 250 para 262 polegadas cubicas  4 3 litros   foi realizado tambem embuchamento completo dos mancais do comando  retifica de virabrequim para 0 25 mm  e balanceamento do conjunto rotativo   o comando de valvulas e um crower level 5 de 304x310 graus com 107 graus de lobe separation  que ira empurrar os tuchos mecanicos da iskenderian  as varetas serao as originais da silverado     para preencher os cilindros deste motor  o jogo de pistoes a ser utilizado e da iapel forged pistons de 101 mm  e um pistao otimo para rua  com saia  evitando uma possivel ovalizaçao das camisas  ja com aliviamento interno  para transmitir toda a  porrada  em movimento rotativo  as bielas utilizadas serao as scat forjadas  de 6 polegadas  contra as de 5 7 polegadas originais    as bronzinas de mancais e de bielas serao as famosas clevite 77 da mahle e uma bomba de oleo da mesma marca completa o conjunto de lubrificaçao  como este motor possui uma otima lubrificaçao  optei por nao colocar uma bomba de oleo de alta vazao  pois estas bombas aumentam a carga na engrenagem do comando  causando desgaste prematuro  a vedaçao de todo o conjunto ficara a cargo de um kit de juntas da velha federal mogul  a fel pro  e para o cabeçote  uma vedaçao com o’ring para completar  um kit de embreagem displato de ceramica com disco de 6 pastilhas e plato de 1 400 lbs de pressao  transferira todo o torque para o cambio por intermedio do volante original do opala quatro cilindros   o cabeçote a ser utilizado e o de numeraçao 586  e o cabeçote mais resistente da familia do opala e permite um retrabalho mais extensivo do que os seus irmaos mais velhos  a configuraçao ja e bastante conhecida pela comunidade  opaleira   e bastante funcional  o trabalho foi inteiramente feito pela preparadora de cabeçotes paula faria  o conjunto de valvulas e da serie race da manley  as valvulas de admissao sao de 49 3 mm  contra as de 45 mm originais  e as de escape sao de 40 64 mm  contas as de 38 mm originais   as molas sao as crane 99893 12 ja com carga especifica para o comando ja citado  pratos e travas sao da mesma marca  ainda nao comprei os balanceiros  mas certamente serao os da crower full roller em aço e com relaçao de 1 75  um jogo de lump ports completa o conjunto dando uma ajustada na  garganta  do cabeçote  melhorando a aerodinamica e rendendo alguns cfm extra  a taxa de compressao ficara em torno de 14 e 14 5 1     mais uma vez  como engenheiro de computaçao  nao pude deixar de experimentar uma simulaçao virtual dessa preparaçao  o software da vez e o dyno advanced engine simulation  as simulaçoes dele sao bem extensivas  possui diversas ferramentas como calculo de taxa de compressao  simulaçao de melhor timing para o comando de acordo com seu objetivo  etc   no meu caso  simplesmente entrei com as informaçoes da preparaçao  como informaçoes do comando  cilindros  cabeçote  admissao  exaustao e run  segundo o software  os valores de potencia e torque foram de 415 cv a 6 500 rpm e 378 lb ft  ou proximo a 52 mkgf  a 4 500 rpm  no motor       adaptaçao quero falar agora um pouco sobre a adaptaçao na nova mecanica no opalao  como todo projeto  frankenstein   existe a necessidade de se conhecer os macetes na hora de encaixar o conjunto e manter certa harmonia  ja que a carroceria nao foi projetada para o novo sistema mecanico que viria a entrar  porem  quem ja esta acostumado com esse tipo de projeto  fazer swap de opala e  moleza   quem fez esse trabalho para mim  foi um amigo especialista nesse tipo de adaptaçoes     o primeiro passo antes de encaixar o novo conjunto  foi sair a caça do suporte para o cambio  no caso do clark 260 f  o suporte e a travessa do cambio do opala/caravan mais modernos — de 1989 em diante — encaixam como uma luva  depois em uma boa garimpagem em alguns ferros velhos aqui de campinas  acabei encontrando um em uma caravan que havia acabado chegar ao desmanche  sem titubear  apontei para peça e disse   esse e meu    afinal  segundo o dono do desmanche  opalas e caravans estao cada vez mais dificeis de aparecer  e quando aparecem  e questao de dias para que o pobre coitado seja retalhado e vendido em partes   depois disso  fui embora igual a uma criança que acaba de sair de uma loja de brinquedos com o seu novo brinquedinho nas maos   com o suporte em maos  foi a vez de botar o conjunto no lugar  depois de tudo alinhado no laser  suportes e travessa ja posicionados  bastaram alguns pontos de solda nos suportes para fazer suas pre fixaçoes na carroceria  o trabalho de reforço e solda definitiva serao feitos posteriormente durante a restauraçao     quanto ao diferencial  acabamos encontrando uma trinca na carcaça  entao achei melhor entrar em contato com o cara que me vendeu e pegar meu dinheiro de volta  mas felizmente  ja consegui negociar um novo dana 44 com relaçao 3 07  e que inclusive ja esta adaptado para opala  menos um problema     pessoal  vou deixar um pouco para o proximo post  espero fortemente ter bastante progresso dentro dos proximos tres ou quatro meses  tem bastante coisa para acontecer  um rollcage esta a caminho ainda em novembro  e  se tudo der certo  o carro entra para a restauraçao ainda em dezembro  nas minhas ferias de dezembro começarei a montagem do motor  revisao do cambio e diferencial e outros detalhes que posso ir adiantando em paralelo a restauraçao   ate a proxima e um forte abraço a todos  por rafael oragio  project cars #105