Olá, pessoal! No primeiro post escrevi sobre como o Wiesel, meu BMW 130i, entrou na minha vida. Agora chegou a hora de contar como faço pra mantê-lo sempre bem cuidado.
Como viajo um bocado, muitas vezes sozinha e à noite, preciso de um carro que seja o mais confiável possível. E se o meu velho escort, que em 280 mil km rodados, nunca me deixou na estrada, é uma questão de honra garantir que o BMW seja igualmente confiável. Por isso, capricho na manutenção preventiva.
Quando me perguntam como é a manutenção de um carro desses, sempre respondo: é preciso gostar muito de carros, ou ter muito, muito dinheiro. Explico: quem tem muito dinheiro, entrega o carro em uma oficina especializada, e só volta para pagar a conta. Bem, eu não tenho muito dinheiro, nem uma oficina especializada por perto, então, tenho de ficar pesquisando intervalos de manutenção preventiva, part numbers, cotar preço de peças, frete, impostos e taxas em vários países diferentes, até encontrar algum orçamento que caiba no bolso, depois encontrar um DIY de como fazer a manutenção, ou mesmo instruir o mecânico sobre como proceder. E meus amigos, pra fazer isso a cada errinho que aparece no painel, é preciso gostar muito mesmo do carro.
O 130i é um carro sem grandes defeitos crônicos. A revista alemã Auto Bild usou um em seu teste de longa duração (100.000 km), e o elegeu o carro mais confiável entre os já testados, devido ao número de falhas que apresentou durante esse período – zero. Foi o único carro testado pela revista que conseguiu tal façanha. Os alemães apenas se queixaram do gasto com gasolina, e das multas por excesso de velocidade que “envergonham a equipe até hoje”. Mas mesmo os carros mais robustos e confiáveis precisam de manutenção, e no caso de um carro sofisticado, essa deve ser bem criteriosa.
Um 130i desmontado pela Auto Bild após rodar 100.000 km
Nesse post vou tentar esclarecer tudo que aprendi nesse período convivendo com um BMW. Acima de tudo, quero alertar aos candidatos a futuros proprietários: se você não quer perder tempo nem dinheiro com manutenção, compre outro carro. Sério. Compre um carro zero qualquer com cinco anos de garantia, ou coisa parecida. Os BMW são jóias da engenharia, e merecem ser tratados como tais. Agora, se você é como eu, que no fundo, acaba se divertindo e aprendendo a cada manutenção feita, terá diversão garantida com ele. Da mesma forma, quem tiver sugestões ou correções a fazer, fique à vontade nos comentários.
Vou partir do básico, então, para a maioria dos donos de BMW, vou falar apenas o óbvio, mesmo assim acho que vai ser um texto útil para os pretendentes a proprietários.
Primeiro conselho: use a internet para buscar outros malucos como você. Existem inúmeros fóruns e comunidades para trocas de idéias sobre carros. Recomendo frequentar pelo menos um nacional (para ter dicas de oficinas, como importar peças etc), e algum internacional específico do seu carro, onde você encontra tudo sobre os probleminhas mais comuns no seu modelo. Eu escolhi o BimmerBrazil como o meu fórum preferido, e lá fora, freqüento o Babybmw, que é europeu — o 130i não foi vendido nos USA.
Indispensável para saber o estado de saúde do carro
Segunda dica de manutenção para quem quer comprar um BMW, e não tem rios de dinheiro para levá-lo na autorizada a toda hora para “medir a febre”: compre um scanner. Os BMWs recentes possuem uma infinidade de sensores espalhados pelo carro todo. Não vou entrar na discussão se a eletrônica embarcada é boa ou ruim, mas se ela está lá, é para ser usada. Existem muitos modelos, alguns apenas para diagnóstico, outros capazes de alterar algumas programações do carro. Eu escolhi um bem simples, que não precisa ser plugado a um computador, para deixar sempre no porta-luvas (minúsculo) do carro. Valeu a pena, custou menos do que um único diagnóstico de concessionária. Também existem transmissores Bluetooth ou Wifi para serem usados em conjunto com apps de celular para diagnóstico – estão na minha wish list, pretendo comprar um para usar também em track days.
Bom, o scanner relata os códigos de erro presentes no carro; em fóruns ou no p róprio google é fácil descobrir o que cada código significa, e já fazer a lista das peças necessárias para o conserto.
Compra de peças
Pessoalmente, acho que os BMWs são ótimos carros para os gearheads que curtem meter a mão na massa. Digo isso pela política da BMW de manter estoque de todas as peças de reposição para praticamente qualquer coisa que ela já fabricou, e pela facilidade em encontrar VIN decoders e catálogos de peças Ok, eles existem para praticamente todas as marcas, mas nem sempre é tão fácil encontrar o part number correto, nem comprar a peça correta a partir do part number. Com os 7 últimos dígitos do chassi de um BMW, é fácil descobrir tudo sobre o carro, desde os opcionais de fábrica até o código de todas as peças de reposição. Destes sites, o meu preferido é o Bmwfans.info. Nele, é possível encontrar diagramas de todas, todas as peças do carro, com part numbers e cotações. É o Carlos Zéfiro do car porn.
O diagrama das peças de manutenção do amado e temido VANOS
Com o scanner, faz-se o diagnóstico dos problemas; com os catálogos online, se encontra o código das peças, que podem ser comuns entre vários carros. Como já disse antes, o 130i não foi vendido nos USA, mesmo assim, quase todas as peças que já comprei vieram de lá. A bomba d’água é a mesma do 128i, os freios são os mesmos do 330i E90 etc. Jogando os códigos no Google (ou no site da sua loja preferida — os meus são a ecstuning.com e o getbmwparts.com), é fácil cotar os preços. Aí vem o problema: trazer isso para o Brasil. Não é novidade para ninguém que a carga tributária brasileira é um tanto exagerada, mas não vou falar muito disso aqui porque fica difícil não usar palavrões.
Como eu faço? No caso de peças mais simples e baratas, como detalhes de acabamento, mando vir direto da loja via frete normal mesmo — já comprei muita coisa no eBay, e em valores baixos, com sorte se escapa da tributação (principalmente comprando da Europa). O problema é que o envio pode levar dois meses, sem falar do risco de extravio. Por isso, com peças mais caras e maiores, não abro mão de usar uma transportadora com rastreio e seguro, como DHL e FEDEX, ou mesmo os serviços de uma importadora, que costuma ser mais em conta no caso de peças pesadas. De qualquer forma, o custo da peça costuma ficar em torno de (custo da peça + frete) x 2 devido aos impostos + taxa de desembaraço aduaneiro. Às vezes fica menos, mas prefiro fazer o cálculo pessimista e ficar feliz quando sobra troco.
Outra recomendação que faço é ter estoque das peças de reposição mais comuns em casa, para evitar ficar com o carro parado aguardando peças. Eu já tenho um jogo de sensores, presilhas, discos e pastilhas de freio para a próxima troca, entre outros itens que compro quando encontro à venda por um valor interessante.
E comprar no Brasil? Vale a pena no caso de peças simples e de manutenção frequente, como filtro de óleo e do ar-condicionado. Qualquer coisa fora disso é difícil de encontrar em estoque, e os preços costumam ser bem mais altos. Isso, é claro, em relação aos E87/E90 – E46 e E36 são mais fáceis de encontrar peças estoque, e com preços às vezes inferiores às marcas nacionais.
Mão-de-obra
Problema detectado, peça na mão… agora vem a hora do conserto. Como eu disse, na minha cidade não há nenhuma oficina especializada, mas isso não significa que eu leve o carro para Porto Alegre a cada probleminha que aparece. A menos que seja um serviço realmente complexo, prefiro levar o carro em um mecânico de confiança na minha região, que já tenha certa experiência com importados. Por exemplo, quando a lâmpada de um angel eye queimou, a cotação de uma oficina especializada (e não estou falando de concessionária) foi de R$ 300 pelo conserto. O meu mecânico, que por acaso se chama Zé, logo olhou, “angel eye? fácil!” trouxe uma pasta com diversos tipos de lâmpadas, e a correta custava… R$ 1,50. Troquei logo o par para o brilho de ambas ficar igual, já que as halógenas perdem luminosidade com o tempo.
Um bom mecânico, para mim, é o cara que tem respeito pelo meu carro, e que não tem vergonha de dizer “não sei fazer isso”. Afinal, o mais importante é que o carro não volte da oficina pior do que estava. Mas, não tem jeito: tem coisas de um BMW que são muito particulares, e um mecânico qualquer não vai saber fazer. Para ilustrar melhor o problema da mão de obra, vou falar um pouco do coração do Wiesel e algumas de suas peculiaridades.
Motor
O N52B30 é uma jóia da engenharia alemã. Original de fábrica produz 265cv para cerca de três litros de deslocamento, boa relação para um motor aspirado lançado há 10 anos. Mas o que mais impressiona é o peso: esse grande straight-six pesa apenas 161kg, ou seja, rende algo como 1,65 cv/kg, graças ao bloco de alumínio e magnésio. Além disso, graças ao VANOS, tem um a curva de torque absurdamente plana, com cerca de 230Nm disponíveis já a 1000 rpm (máximo de 310Nm a 2750rpm) , e mantém um consumo de combustível bem razoável, para atender à rigorosa legislação européia.
É legal ir no museu da BMW e encontrar um motor igual ao do seu carro, exposto como obra de arte
O problema é que… bem, ele não é “bulletproof” como os seus antecessores. Sim, magnésio é levíssimo, mas altamente suscetível à corrosão, então o bloco é feito de forma que a parte externa seja de alumínio, e o “miolo” de magnésio não fique exposto. Resultado, para evitar a corrosão galvânica, tudo que é preso no motor usa parafusos de alumínio, que devem ser apertados sempre com o torque adequado, e trocados a cada uso. Além disso, deve-se cuidar para não respingar líquido dentro dos buracos para encaixe dos parafusos, para que o bloco não comece a corroer por dentro. Maravilha não? Para ajudar, o cofre é mais que apertado, impossibilitando o uso de torquímetros em muitos casos. Sem falar que, se o carro ferver, há o sério risco de ocorrer problemas, já que os coeficientes de dilatação dos dois metais são ligeiramente diferentes. Portanto, o sistema de arrefecimento deve estar sempre em perfeitas condições.
Aliás, a bomba d’água é um capítulo à parte. É elétrica, o que colabora para a redução das perdas do motor, e maior economia de combustível. Dizem também ser mais eficiente, e pelo tamanho e peso, não duvido que seja capaz de bombear uma boa quantidade de água. Chega a ser até bonitinha.O problema: é cara, muito cara. Outro problema: não dura muito mais do que uma bomba comum. Essa foi a primeira manutenção que tive de fazer no Wiesel: logo que espetei o scanner pela primeira vez, lá estava o erro indicando mau funcionamento da bomba. Embora o carro nunca tenha superaquecido, achei melhor não esperar quebrar de vez, pelos motivos já escritos. Tratei de comprar logo uma bomba d’água. Cotação da concessionária: R$ 3.800 pela bomba, com prazo de 30 dias para entrega. Preço nos USA: US$ 420. Preço no Brasil, com frete e impostos: Em torno de R$ 2.000. Aproveitei e troquei também alguns outros itens:
Alegria de gearhead é receber caixinhas com peças pelo correio.
Peças encomendadas, fui falar com meu mecânico, que disse: “nunca troquei uma bomba d’água elétrica, mas se tu me disser como faz, posso tentar”. Fechado! Lá fui eu procurar DIY na internet. Como BMW atraem gearheads em todo o mundo, não é difícil encontrar passo-a-passo de como fazer praticamente qualquer coisa em casa. Juntei uns três sites diferentes que descreviam como trocar, e fui traduzindo, com a ajuda do meu paciente namorado (Jonaaas, qual a diferença de bolt e screw?). Com as peças e o DIY em português, a cirurgia foi um sucesso, e a temperatura nunca passou do normal, mesmo usando o carro em condições bem severas. Minha decisão de fazer a troca de forma preventiva provou ser correta quando a bomba do 130i de um amigo estragou: além do susto, o carro dele ficou mais de um mês parado na oficina aguardando peças.
Então, eu odeio o meu carro, pelo alto nível de frescuras? De forma alguma. Eu o considero uma o bra-prima da engenharia. É apaixonante rodar em algo capaz de me levar de 0-100 em menos de seis segundos, mas também é capaz de fazer viagens com um consumo de 14 km/l (recorde pessoal: 16,5 km/l em um trajeto de 20km, dirigindo no modo Madre Teresa de Calcutá). Se por um lado ele tem bluetooth e outras frescuras eletrônicas, por outro, ele tem um ronco visceral que só os bons e velhos aspirados são capazes de fazer. E é absolutamente apaixonante dirigir algo que, por mais que eu sente o pé, parece estar sempre pronto, e até pedindo por mais.
Basicamente, o que fiz nesses 16 meses e 20.000 km com o Wiesel:
• Troca de óleo e filtro do motor (3xs – Castrol edge 5W40), caixa e diferencial (logo que comprei – motul gear 300). A BMW diz que os óleos da caixa e diferencial são “lifetime”, e realmente são, se você espera que um carro dure apenas 5 anos ou 100 mil quilômetros. Recomendo a troca do óleo da caixa no mínimo a cada 50 mil km, o meu foi trocado com 90 mil e estava uma meleca.
• Troca preventiva de bomba d’água, termostato, algumas mangueiras e braçadeiras do sistema de arrefecimento; como líquido de arrefecimento uso inugel + mocool (troco a cada 2 anos, mesmo no escort);
• Troca do evaporador do ar-condicionado, que estava com vazamento. É um defeito comum nos série 1, é feito de uma liga muito leve e pouco resistente, tudo para aliviar o peso sobre o eixo dianteiro. Serviço feito por oficina especializada (tem de tirar o painel). Troquei o filtro do A/C na mesma ocasião;
• Troquei o amplificador não-original com subwoofer no porta-malas por um retrofit Alpine. Melhor coisa que fiz no carro, melhorou MUITO a vida a bordo, sumiram os chiados, interferências e pulos do som “paralelo”. E tudo com ótima qualidade de som.
• Troca de rodas e pneus – mais sobre isso no próximo post;
• Troca de alguns detalhes de acabamento, como a manopla de câmbio genérica pela original, e os suportes plásticos para o macaco.
Manopla nova… por ridículo que pareça, fez muita diferença no quesito “prazer ao dirigir”.
O que pretendo fazer em seguida (não necessariamente nessa ordem):
• VANOS: está apresentando erro no scanner, pretendo limpar as solenóides, às vezes só isso já resolve – e é bem mais barato que trocá-las. É um DIY que pretendo fazer antes do próximo track day, ou seja, esse mês;
• Troca da bateria por uma nova – a minha está razoável, mas é “marca diabo” e não tem a amperagem certa. Isso em um carro cheio de sensores elétricos pode gerar alguns bugs, como falsos erros no scanner. Sem falar nos problemas de verdade…
• Troca preventiva do regulador de pressão de combustível, devido à quilometragem;
• Troca da bomba da direção hidráulica – funciona, mas já não está 100%;
• Troca de alguns detalhes internos – tapetes, capa do volante, colocar pedais de alumínio;
• Conserto de alguns detalhes externos – polir os faróis de milha, trocar os emblemas das rodas e colocar um kidney grille cromado;
• Substituir o escape um tanto tosco feito por algum dos donos anteriores por um melhorzinho – um Eisenmann race é o dos sonhos, vamos ver…
• O dia que eu realmente estiver com as contas folgadas, quero colocar um diferencial de deslizamento limitado. É o máximo que pretendo mudar no carro, e acho que ele merece;
• E, é claro, ir consertando os diversos probleminhas que inevitavelmente vão acabar aparecendo.
A propósito, devo uma explicação, o porquê do nome Wiesel. Desde o primeiro dia com o carro, eu sabia que ele precisava de um apelido, afinal, ficar chamando o carro de “centoetrinta” é meio broxante. Pensei, o nome certo vai aparecer uma hora. E não sei porque, mas quando passava pelo carro na garagem e olhava para ele, não sei por que cargas d’água, vinha a palavra “weasel” na minha cabeça — é a palavra genérica em inglês para alguns animais da família dos mustelídeos, pequenos carnívoros muito agressivos, famosos por abaterem presas muito maiores do que eles. Nem gosto desses bichos, mas achei um nome adequado para um pequeno hot hatch com desempenho surpreendente para quem não o conhece. Como é um carro alemão, adotei a palavra alemã, Wiesel (pronuncia-se “vízel”). Achei que combinou, e acabou pegando.
No próximo post vou falar sobre como é a vida ao volante desse hot hatch, ou como o Wiesel retribui os cuidados a ele dispensados. Espero não demorar tanto para escrever dessa vez… Até lá!
Por Vanessa Elisa, Project Cars #110
