Fala, galera do FlatOut! Vamos dar continuidade a história da restauração do SM. Antes de falar da parte técnica, venho lembrar algo que é muito importante para qualquer carro: documentos!
O SM não estava no meu nome quando comecei a restauração — na verdade ainda não está, mas agora já estou resolvendo a questão. Erro básico de quem é novo e acha que vai resolver tudo fácil. Enfim, desde que comecei a fazer, meu pai tentou um contato com o dono no documento sem sucesso (não achava o cara) e por cinco anos o carro foi evoluindo.Estava até pensando em fazer um usucapião dele mas, na justiça, todos nós sabemos como que é a história.
Aí, usando o Google e Facebook, achei o antigo proprietário, que já havia vendido o carro havia muito tempo. Sorte que ele foi muito compreensivo e me passou uma procuração para permitir a transferência do carro. O engraçado é que ele me contou que quando o carro era dele, ele mudou o diferencial por um com relação mais curta (provavelmente a do Opala quatro-cilindros) e ele “fritava pneu por um quarteirão”. Agradeço ao sr. Miguel — que inclusive curte os posts do SM no Flatout! Depois dessa, decidi que nunca mais entro em outra sem acertar a documentação antes. Isso quase me fez desistir do carro mais de uma vez.
Plaqueta de identificação do SM
Enfim, vamos lá. Como falei um tempo atrás, eu comecei fazendo o motor 4.1 transformando a cilindrada para 4.4, já que queria uma receita aspirada (e barata). Só que apareceu na minha vida um motor 4.8 com casquilhos bons e aparentemente em bom estado e barato. Como a mania de sempre fazer algo diferente apareceu (aliás, um SM é diferente né?), pensei “por que não?” Com isso, abandonei o 4.4 (que aliás está anunciado na internet, com desconto para flatouters…) e fui para o 292. Fiz uma revisão nele e aparentemente ficou boa, mas só vou descobrir rodando. Também havia falado que pretendo fazer fase o motor em duas fases de preparação, mas tudo dependerá do futuro — como o carro vai ficar e se realmente vai ser necessário.
A fase 1 consiste no seguinte: máxima potência com tudo que tinha em mãos. A maioria veio de um motor de Omega que meu pai havia comprado e que se encaixam perfeitamente com o do 4.1 e 4.8.
Motor já pintado com cabeçote do Omega. Note a diferença no duto de admissão para os Opala
Estou usando cabeçote do Omega com válvulas de admissão de Blazer V6, rebaixado em 1,5 mm e retrabalho de fluxo realizado pelo Paulo Emilio de Belo Horizonte, famoso entre os opaleiros da região. Como foi indicado, o preço na época foi bem mais em conta.
O motor tem 10,8:1 de taxa de compressão com cabeçote original, e acredito que agora com o 1,5 mm a menos a taxa vá beirar os 12:1. Comando, admissão, ignição, roda fônica, flauta e sensores vêm todos do Omega. Para quem não sabe, o comando do Omega tem uma graduação mais alta que o do 250-S, com duração de 266 graus. A ideia é que o carro venha rodando de Três Rios com carburador e assim que chegar, instalarei uma injeção programável por conta própria e com ajuda dos amigos. A melhor forma de aprender é quebrando a cara e nisso eu quero me aprofundar e me especializar no futuro, visto que com injeção eletrônica qualquer tranqueira fica usável — especialmente com a escassez de mão de obra e peças de carburador.
O virabrequim balanceado com volante do Opala quatro cilindros — mais uma receita básica de opaleiro. O coletor de escape é um 6×2 da Soffiato, que fazia os coletores da Stock Car antiga e o fabricou de acordo com a altura do meu motor, já que o canavieiro é uns 50 mm mais alto no bloco. O interessante é o processo de fabricação: o tubo é preenchido com areia e aquecido com maçarico para fazer as curvas. Desta forma não se tem reduções no diâmetro comum em coletores fabricados em prensas hidráulicas. Ele será unido a dois tubos de 2,5” de inox com um X-pipe para equalizar o fluxo e aumentar a potência (aliás, o FlatOut poderia falar disso!) e morrendo com um abafador caseiro. No futuro penso em colocar aquelas válvulas de escapamento, mas vamos ver.
Coletor de escape 6×2
Fazendo uma conta de padeiro, considerando que um Omega tem 41 cv/l com 8,5:1 de taxa, cabeçote e escape original, se eu mantiver essa potência específica terei uns 200 cv. Com essas mexidas acho que chego próximo de 240 cv, que em um carro de pouco mais de 1.350 kg resulta peso potência de 5,83cv/kg. Em relação ao torque, o motor 4.8 original com um carburador de corpo simples tem 35,7 mkgf. Não sei em quanto vai ficar, mas quero mais de 40 mkgf. Só no dinamômetro saberei.
A fase 2 consiste em fazer um motor 4.8 do zero (tenho outro) e preparar tudo em casa, com comando mais bravo, trabalho de cabeçote e borboletas individuais. Será um projeto à parte para superar os 300 cv. Só que isso depende de grana, estudos e tempo. O cabeçote é o principal vilão, pois não é tão bom de fluxo. Na Argentina fabricam um cabeçote fluxo cruzado com 24v, só que o preço é absurdo. Já passei noites em claro pensando em como desenvolver um cabeçote melhor para ele. O mais legal que existe até o momento é o híbrido que o Leo Santucci fez para o carro dele nos EUA. São dois cabeçotes de alumínio para V8 cortados e soldados. Assim o L6 ganha fluxo cruzado e gira a 10.000 rpm.
O importante tanto da fase 1 quanto da 2 é ter um carro confiável e gostoso de dirigir, no qual eu possa até fazer algumas viagens para encontros. Muita gente sai aumentando potência exageradamente e o carro fica incontrolável e ruim de dirigir. Não podemos esquecer que o carro é de 1979 e não vai se comportar como um BMW M3 com a mesma potência. A única coisa que não gostei no 4.8 é que provavelmente o capô original ficará baixo e por isso terei que usar o do SM turbo (que é a foto de capa do primeiro post). Mas acho que vai ficar um visual bacana, sem exageros e com uma entrada de ar funcional. Será que rola um Ram Air?
De resto, ele terá embreagem reforçada, capa seca da C-20 e câmbio de três marchas do dodge dart com alavanca no assoalho. Diferencial do Maverick V8 adaptado para Opala, com freios a disco traseiro e pinças de Tempra. Troquei o câmbio, pois acredito que o original de Opala não irá aguentar o torque do motor e optei pelo automático de três marchas porque já o possuía. No futuro quero um de cinco marchas, mas como terei muito torque e não será carro de arrancada, talvez o deixe assim mesmo, usando apenas um diferencial mais longo. Pelos cálculos, a primeira hoje chega a 90km/h, segunda 140km/h e a terceira a 200 km/h. Só vou mexer nisso após andar no carro e curtir um pouco, pois é muito tempo esperando. De repente é até legal uma segunda bem longa quando se tem muito torque.
A suspensão foi desmontada e toda refeita com tudo original, dentro dos parâmetros, apesar de usar a do Opala. Os freios, assim que o carro chegar, devo adaptar os dianteiros do Omega, pois frear é mais importante que correr, ainda mais num carro de fibra!
Cofre do motor já com a suspensão no lugar
No mais, o carro está na fase final de acabamento interno para montagem e posterior montagem da mecânica — que é onde tudo vai ficar interessante e onde vão surgir os detalhes finais do projeto. A cor é Azul Denver Metálico do Escort 1991. Não é uma cor original, mas acho que casou bem com o carro. Não é berrante que nem o Azul Arian do Vectra GT-X. Ele ainda não foi polido, então deve brilhar mais quando pronto.
Interior já com o painel no local, revestimento termo acústico e fiação para som passada
Forro do teto e detalhes do interior em caramelo
Traseira do SM
Um abraço a todos e espero escrever o próximo post com o motor dentro e de preferencia funcionando!!
Por André Bringhenti, Project Cars #124
