Às vezes um planejamento para qualquer projeto de nossa vida, falha. Às vezes nosso desejo subestima a realidade, às vezes a realidade não prioriza nosso desejo. O problema não é o planejamento falhar, o problema é o planejamento ser rígido e nos levar a desistir de tudo. Temos que ser maleáveis e flexíveis o suficiente para que nossos planejamentos possam ser alterados de maneira que nossos sonhos e desejos sejam atendidos parcialmente e que permita uma evolução até o desejo final, assim nos motivamos de alguma maneira e temos um resultado final que seja diferente de decepção.
Deixando de lado toda essa filosofia pessoal, a realidade é que a Picapeta não pode manter o projeto turbo para competir na categoria de Arrancada DT-A (Dianteira Turbo – A) pelo menos nos próximos quatro ou cinco anos. Do começo de 2014 em diante, ocorreram diversas alterações na minha vida pessoal e profissional que não me permitem continuar um projeto tão dispendioso quanto um carro DT-A. Optei assim por fazer algo com menor custo e que pudesse ter diversas fases, para que sempre esteja motivado.
Em 2014 e 2015, não tive a oportunidade de participar de nenhuma Arrancada e a vontade de correr está ficando gigantesca, não posso ficar 5 anos afastado disso. Então, o projeto agora vai seguir o caminho aspirado, voltando a correr nas categorias Desafio e conforme a evolução do projeto acontecer, diminuindo o tempo do percurso, haverá a tendência de ir para uma categoria profissional chamada DO, Dianteira Original.
Até março de 2014, residia em Brasilia/DF e o que tinha próximo de mim eram pistas de Arrancada de 402 m (Brasília e Goiânia), depois dessa data, comecei a residir em Araraquara/SP e próximo de mim, tenho agora só pistas de 201 m (Piracicaba/SP e Uberlândia/MG). Ruim por um lado, excelente por outros. E uma das boas notícias é que a Picapeta tem sido muito forte nos 201 m. Tenho meu melhor tempo de 9,1 s em Brasília, com uma altitude de 1100 m, ressaltando que para motores sem pressão positiva existe uma perda de 1% de potência para cada 100 m de altitude. Meu melhor tempo não foi em Goiânia (altitude de 600 m) porque fiz melhorias na exaustão da Picapeta para a etapa de Brasília. Quem acompanha a Arrancada, sabe que tenho tempo de carros turbos com mais de 250 cv nesses 201 m.
A motivação, de fato, é o item mais importante em um projeto, até mais do que o item financeiro. Quando você entra em um projeto desse tipo, tudo que você tem ao redor, é contra você, com exceção de alguns amigos e alguns dos familiares que te entendem (que são poucos!). Tudo é complicado. A política e organização de Arrancada não te motivam. Não existe patrocínio para a maioria, muito menos para mim. Não existe prêmio caso venha ganhar uma etapa ou campeonato, não na minha região. Fazer um carro que não tenha motor AP, não seja Boxer, GM L6 ou Ford V8, você já precisa de um pouco de paciência. Fazer um GM 16 V, um pouco mais. Um bloco alto (2.2/2.4) 16V, mais ainda. Um GM 2.4 16V brasileiro, já começa a chegar no limite da paciência. Agora pega este motor e coloca em um Corsa, já era! É uma batalha diária conseguir fazer um projeto desse. Tem dúvidas? Procura uma coisa simples, um pistão com dome para este motor. Só encomendando para um fabricante. Bom, pelo menos existe um caminho!
E ainda falando de motivação, um projeto DT-A não tem etapas, é início e fim, depois acertos somente. Você pega uma quantidade acima de 100 mil reais, injeta em uma única vez no seu carro e espere ficar pronto, depois vá testar. Por que isso? Você precisa de um motor de pelo menos 1000 cv para ser competitivo, então você já precisa comprar tudo que suporte e atenda a isso. Você não pode fazer um carro de 600 cv e depois ir melhorando, você vai gastar o dobro assim. Bom, se você tem um motor de 1000 cv, você precisa do melhor câmbio, da melhor embreagem, do melhor pneu, enfim, você precisa do nível mais alto de todo equipamento. Depois disso tudo, a evolução é acertos e ajustes. Se quiser mais, tem que mudar de categoria.
Da maneira que estou pensando agora, a motivação vai ser constante. Existirão muitas etapas de evolução do projeto. Eu posso modificar um único item e ir participar da Arrancada para checar a evolução, assim invisto parceladamente, estudo cada item com mais profundidade, já que terei um tempo bem maior para cada etapa, mato a vontade de correr mais vezes e mantenho a motivação em alta.
Taxa de Compressão
Na minha visão, um projeto aspirado envolve muito mais estudos do que um projeto turbo ou qualquer outro de pressão positiva. Gosto de desenvolver meus projetos sempre partindo do ponto de diminuir as perdas que todo motor possui para depois desenvolver a faixa de rotação de trabalho. As perdas são representadas inversamente pelas eficiências térmicas, mecânicas e volumétricas.
Para um projeto aspirado a eficiência volumétrica, em geral, modifica a faixa de rotação de trabalho, no meu ponto de vista, deve ser a última a ser alterada. A eficiência mecânica é bem criteriosa, bastante trabalhosa e tem um custo-benefício alto, então deve ser espalhada durante o desenvolvimento do projeto, aproveitando as fases de desenvolvimento das outras eficiências. Meu ponto inicial então é através da eficiência térmica e um dos itens mais importantes para trabalhar nesse ponto é a taxa de compressão.
O aumento da taxa de compressão, na realidade, influencia em alguns pontos:
- Aumento do pico de pressão da combustão, e consequente…
- Aumento da potência em toda faixa de rotação
- Aumento da eficiência térmica
- Redução do consumo específico de combustível
O motor 2.4 16v tem sua taxa estática de compressão no valor de 10:1, a ideia inicial é ficar acima de 13:1, aproximando-se de 14:1. O fabricante Iapel tem em seu catálogo para pedidos, pistões com domes para 13,8:1, este que será utilizado. Em valores médios, o pico de pressão de combustão no motor original é de aproximadamente 1000 psi, com esta nova taxa de compressão, o pico de pressão salta para 1380 psi, aumento de 38%. Mas isto não significa que terei 38% de aumento de potência, pois estamos falando de pico de pressão, e para potência, analisamos uma região abaixo da curva e não só um ponto da curva.
Uma breve história da taxa de compressão em motores ciclo Otto. Durante os primeiros 40 anos, a taxa de compressão aumentou vagarosamente entre 2,5 e 4,5, limitado pela baixa octanagem dos combustíveis na época. Em 1923, foi introduzido aditivo no combustível e isto permitiu um rápido aumento na taxa de compressão. No período entre 1942 e 1945, nenhum automóvel foi produzido devido a Segunda Guerra Mundial. Um rápido aumento na taxa de compressão na década de 50 quando os muscle cars se tornaram populares, nos EUA principalmente. Na década de 70, a taxa de compressão voltou a cair devido à retirada do aditivo do combustível devido à exigência de leis ambientais contra poluição. Na década de 80 e 90, melhores combustíveis e desenvolvimento tecnológico das câmaras de combustão permitiram o aumento na taxa de compressão.
Conforme falado anteriormente, foi encomendado pistões Iapel (HXP) tipo Box com dome e 88,00 mm de diâmetro (original é 87,50 mm). Tudo parecia perfeito, até começarmos a comparar com os pistões originais e calcular a nova taxa de compressão. Ainda no papel, a taxa de compressão variava em torno de 17,5:1, ressaltando que o solicitado era para 13,8:1. Conversando com a intermediária da compra dos pistões, esta entrava em contato com a Iapel e foi recomendado que nós montássemos tudo e fizesse a medição volumétrica, o que chamamos popularmente de buretar. Montamos, então, e foi feito a medição, não sendo surpresa para ninguém mais, 16,8:1 de taxa. A Iapel manteve sua postura de produto correto e que fizemos algo errado e nós mantivemos a nossa postura de que eles não têm prática com esse motor X24SE. Prejuízo imenso em homens/horas e mais custos com fresagem, mas para compensar, a Hanks Performance elaborou um esquemático de onde retirar material do pistão e fez um belo serviço nos pistões. Ainda foi necessário duplicar a junta de cabeçote para ganhar mais 1 mm e destaxar ainda mais os “pistões de motor a diesel”.
Decepções e mais Decepções
Para trocar os pistões é necessário abrir o motor, então faça tudo que tiver que fazer, solicitei bielas mais resistentes também, “forjadas”, perfil H. No site dizia bielas para motores família II, 16 V. Mandaram bielas de 148 mm de centro-a-centro, diâmetro de munhão de 52 mm e espessura de colo de 26,3 mm. Erraram no último, nos 16v, a espessura de colo é 22,00 mm, ai não entra né, mais gastos com fresagem. Acredito que pela maioria dos preparadores utilizarem o virabrequim da S10 que é 8V, e tem o mesmo curso de 100 mm, tem a espessura de colo de 26,3 mm, então cometeram esse erro.
Comprei também uma placa de reforço dos mancais, das marcas mais famosas no Brasil. Primeiro, eles consideram que vocês usa capa de mancal forjada que teria sua superfície superior reta e teria contato total com a placa, mas usando as capas de mancal original, elas não são retas e assim só tem um ponto de contato, assim, você deve usinar tuchos para entrar nesse espaço e criar mais pontos de contato e reforço. Segundo, esqueceram-se de fazer dois furos de passagem de óleo lubrificante, erro imperdoável, não percebemos na montagem e quando o motor inteiro estava pronto e partiu, como o óleo não tinha por onde passar, jogou a pressão no retentor do virabrequim e a jogou para fora. Nesse dia a casa caiu legal para arrumar toda essa lambança, das 18:00 às 03:00 da manhã, já que pretendíamos estrear naquele fim de semana.
Só para constar, comprei pratinhos de molas de aço para esse motor 16v nacional, vieram pratinhos de alumínio. Ótimo, até que enfim, errou, mas para melhor! Nada, só Deus sabe de que carro é isso! Estão jogadas por ai.
Motor com grande aceleração é bom retirar a polia original da roda fônica que fica no interior do motor e colocar uma externa, geralmente se rompem os parafusos do suporte da roda fônica original. Assim, compramos uma polia externa de marca nova no mercado nacional. Veio com os furos descentralizados.
Bomba de combustível nacional de empresa recente que gasta grande quantias em marketing, a bomba queimou sem o carro andar! Essa foi para a garantia!
É decepcionante ter que lidar com empresas brasileiras que não conhecem os motores para os quais estão produzindo peças, outras com padrão de qualidade inferior, etc. Nada que eu comprei aqui veio com manual. Lojas Online desprezam a lei de comércio online que diz que todos os produtos devem ter suas descrições completas e corretas, obviamente. Mas se quiser é assim. O difícil é manter a motivação dita lá no início.
E eu encontro essa motivação nesse vídeo abaixo, ainda com comandos originais e combustível álcool, em início de acerto na MS 2 Racing.
Agradecimentos às empresas Pro Drag de Uberlândia/MG, equipe que está fazendo minha Picape. A Hanks Performance de Uberlândia/MG, responsável pela montagem e alterações internas do motor e a LJ Racing de Itumbiara/GO que fez muitos serviços e me ajudou muito até esse momento. Nas fotos vocês podem perceber que muito já se avançou, tentarei comentar os demais itens em próximos artigos. Grato a todos pela paciência. Abraços!
Por Weverton Vilas Bôas, Project Cars #13
