dando continuidade ao primeiro post  nesta etapa irei comentar sobre minhas escolhas em relaçao a preparaçao do bmw m  aproveitando a deixa dos comentarios que geraram muita duvida aos leitores     minha experiencia ao volante do m3   como vejo muitos fas  tanto da marca tanto deste modelo de carro especifico   nao poderia me furtar de descrever um pouquinho da minha experiencia no volante dele  para tal  nada mais adequado do que alguns videos caseiros  talvez isso seja o  ultimo empurrao  que alguns amigos precisem para desfrutar dessa emoçao   todos sabem que a bmw e originada de uma regiao alema chamada baviera  e ela e repleta dessas estradinhas sinuosas de mao dupla  terreno perfeito para a conduçao de um m3   nesses locais o condutor se beneficia muito das caracteristicas dinamicas do carro  quase como se ele estivesse colado nas curvas  a suspensao e rigida e concede ao condutor uma comunicaçao apurada sobre o asfalto  porem sem ser muito desconfortavel como suspensoes de coilovers esportivas   o torque do motor e farto e os freios muito bem dimensionados para o desempenho e peso do carro  permitindo o desfrutar da sensaçao de força g em aceleraçoes e frenagens  em relaçao ao cambio  apesar de nao ser a famosa caixa getrag de seis velocidades  ela possui um bom escalonamento e engates preciso  apesar de no meu carro eu perceber que a segunda e terceira estao um pouco mais amolecidas  provavelmente devido ao desgaste  isso ira render possivelmente uma restauraçao do cambio para que tudo fique em ordem    [youtube id= a08oyrcq_6y  width= 620  height= 350 ]  certamente o m3 alem de excelente carro  tambem e uma excelente escola de direçao  por isso esse project car tambem contempla um  objetivo academico   o aprimoramento das minhas habilidades de direçao   por fim  deixo algumas desvantagens que pude notar   o m3 e um carro extremamente baixo  portanto encare as valetas e buracos como se fossem abismos mortais  uma dica e sempre fazer um reconhecimento da estrada onde pretende se divertir antes de começar a brincadeira e registrar a posiçao das irregularidades da pista     outra coisa importante e a cautela em dias de chuva  com a pista molhada o comportamento dinamico do carro se torna um pouco mais arisco e o carro pode exibir um comportamento mais imprevisivel para a maioria das pessoas que  como eu  costumam a dirigir carros com  traçao nas rodas erradas   talvez seja esse o motivo pelo qual muitos bmw possuem algum historico de acidente     por que escolhi um supercharger    depois dessa pequena descontraçao  irei para o segundo assunto bastante recorrente nos comentarios do primeiro post  onde muitos questionaram a preferencia pelo compressor mecanico em vez de um turbo   o que mais pesou na escolha do supercharger foi evitar perder uma das caracteristicas mais belas desse carro  o som do motor  isso e uma coisa da qual eu nao abro mao  pois corta um pouco do prazer de conduzir o carro  da mesma maneira que  por exemplo os fas da f1 se revoltaram com a adoçao do turbo   nao ha como abrir mao de uma caracteristica tao marcante   [youtube id= szhj76q7hrs  width= 620  height= 350 ]  a versao europeia do m3 possui um coletor de escape diferente da versao americana  esta peça alem de lhe conferir um pouco mais de potencia  intensifica um pouco mais o som do motor  para poder utilizar esse coletor  eu nao poderei usar um turbocompressor  portanto  um ponto contra a adoçao de turbo     a titulo de comparaçao  os motores das diferentes versao lado a lado  depois  foi uma questao de falta de espaço dentro do cofre do motor  sao basicamente dois tipos de instalaçao  turbo do lado esquerdo e turbo no lado direito   com o turbo no lado esquerdo ha uma grande proximidade entre o coletor de escape e a torre do amortecedor  as setas demonstram o fluxo da admissao de ar no motor do carro esperado para uma instalaçao com turbo que utilize intercooler  para montar um sistema assim  preciso modificar os tanques de agua que estao do lado esquerdo  mais apertado  para o outro lado  a linha de ar pressurizado e intercooler iriam para a parte da frente do carro fariam parao outro lado  contornando o alternador ja ao lado direito a para ser adimitido no motor  e possivel fazer  sim e  tanto que existem varios m3 turbos por ai  mas so por ai ja da pra notar que o cofre fica uma confusao e abre margem para incompatibilidades de componentes muito grande  portanto outro ponto contra o turbo na minha balança imaginaria     com o turbo do lado direito o escape passaria por baixo do motor antes de chegar a turbina  e o ar admitido viajaria da turbina para a parte dianteira do carro e depois retornaria para o lado do coletor de admissao  saturando o cofre do motor com tubulaçoes em alta temperatura  muito proximo do alternador e demais mangueiras do carro  e com pouca folga entre os componentes   outro fator foi a taxa de compressao do motor  de imediato o ganho de performance obtido por um turbocompressor pode parecer indiscutivelmente superior ao que pode ser obtido com um supercharger se analisarmos a pressao induzida por esses equipamentos   se eu utilizar uma turbina garret como exemplo  ha modelos que prometem uma performance bem admiravel em motores de tres litros com relativamente pouco lag  coloquemos em jogo nessa explicaçao a turbina gtx35r  bem semelhante a turbina utilizada no meu eclipse   sua faixa de operaçao para o rendimento de maxima potencia  700 cv  seria em torno de 2 bar de pressao  agora cruzemos essa informaçao com os dados disponiveis do motor s50b30us  que possui taxa de compressao 10 5 1  percebemos que este motor possui certa incompatibilidade com sobrealimentaçao  ainda mais nessa taxa alta de 2 bar   pesquisei bastante ate formar a opiniao que tenho hoje  com valores indicados para uma preparaçao sobrealimentada dos motores da e36  de acordo com os gringos  a taxa considerada aceitavel e de cerca de 0 55 bar para o m3 e36  sem a necessidade de trocar nenhum componente interno ou alterar a taxa de compressao original do carro   basicamente essa limitaçao de 0 55 bar para preservar a longevidade do motor acabou com o unico atrativo que uma preparaçao com turbocompressor teria sobre o supercharger  que e a maior pressao de trabalho     se mesmo assim eu resolvesse usar uma turbina com alta pressao eu certamente seria obrigado a  pelo menos  reduzir a taxa de compressao do motor  pela adiçao de uma junta de cabeçote mais larga ou pela alteraçao dos pistoes  ou converter o carro para rodar com etanol  todas essas escolhas resultam em alteraçoes de peças e investimento financeiro alto  tornando a opçao pelo turbo mais cara do que a do supercharger  novamente ponto para o supercharger   contra o supercharger ha a canibalizaçao da performance do motor para o seu acionamento  especialistas gringos afirmam que esta perda e de cerca de 40 cv em baixas rotaçoes   na foto dos motores podemos ver que os coletores de escape sao diferentes nos eua e na europa  coletores de escape de carros turbo tendem a ser restritivos por natureza  bem como as tubulaçoes do intercooler  portanto e um engano afirmar que nao hanenhuma perda associada ao uso de um turbocompressor  principalmente quando seu motor nao esta com giro suficiente para fazer a turbina carregar o ar de admissao do seu carro  logicamente  essas perdas sao bem menores que a utilizaçao de um supercharger  mas tambem nao podem ser desprezadas  mesmo assim  a diferença entre as perdas deve ser consideravel em baixas rotaçoes  por isso  pretendo balancear essa perda com a utilizaçao do coletor da m3 euro  que pelo que parece e plug and play nesse motor   outra grande caracteristica do m3 esta em jogo quando se discute esse quesito de spoon  o comportamento original do s50b30 e uma aceleraçao constante e distribuida em toda a faixa de giro  como se a curva de torque tivesse um topo plano   optar pela utilizaçao do turbo  alteraria essa caracteristica mudando o manejo do carro  pois entregaria a potencia e torque de forma abrupta  dando uma  patada  a partir de uma certa rotaçao  comportamento normal de um turbo que entrega a potencia toda de uma vez    ao contrario disso esta o supercharger  que entrega a potencia gradualmente e ja a partir de rotaçoes baixas  o carro entao se comportaria mais proximo a originalidade em termos de regime de motor  como a proximidade do manuseio original figura entre as caracteristicas desejaveis para este projeto  entao novamente coloco mais um ponto contra o uso de turbina     agora que eu estava decidido pelo compressor mecanico so me restava a opçao entre dois conceitos distintos de supercharger  o de duplo parafuso  twin screw  ou o centrifugo   basicamente os kits mais comuns sao o do tipo centrifugo  que possuem a aparencia de um turbo comum  mas sendo acionado por uma correia ligada ao motor do carro  a vantagem desse tipo de compressor e que voce pode utilizar varios tipos de rotores diferentes na mesma carcaça e com eles e possivel obter pressurizaçao maior em altas rotaçoes e menor em baixas rotaçoes  seu comportamento de acrescimo na pressao se assemelha portanto aos turbos   ja o compressor twin screw  entrega a pressao de forma mais linear  visto que sua concepçao se assemelha a uma bomba de deslocamento positivo  ele ja entrega sobrealimentaçao ja em lenta  a 800rpm  seu comportamento portanto se assemelha as atuais e modernas turbinas de geometria variavel em termos de disponibilidade de potencia ao motor   considerando que em ambos os casos temos excelentes marcas comercializadas no exterior  optei pelo compressor twin screw  mais precisamente esse kit     desta maneira isto encerra minhas explicaçoes acerca do metodo de sobrealimentaçao do carro e me despeço por aqui  no proximo topico irei comentar as modificaçoes de base necessarias ao carro antes da chegada do supercharger  ate breve    por leandro amorim correa  project cars #138