Olá, pessoal. Estou de volta com a segunda parte do meu Project Car (veja a primeira parte neste link!). Antes de mais nada peço desculpas aos amigos e aos gearhead seguidores do FlatOut pela demora na postagem. O Blue Label ficou fora das pistas pelos últimos seis meses, mas a “doença” não parou nos bastidores…
Finalmente tenho em mãos a nova suspensão, uma coilover da KSport; e diferentemente da que usei no Bala de Prata, estas são de especificação RR (a mais “agressiva” das quatro versões disponíveis para pista), e quando digo “para pista”, é porque a versão anterior da KSport que utilizei era a Kontrol Pro, indicadas para uso street — se é que se pode ou deve usar uma coilover em ruas como as do Brasil. De qualquer forma, ao comparar as duas versões, as RR se destacam em alguns pontos interessantes como: curso 30mm menor, batentes mais robustos e molas com o dobro da carga (agora sim a p**** ficou séria!). No mais ela mantém as mesmas providenciais 36 posições de ajuste de carga de amortecedor, o mesmo acabamento e visual absolutamente impecáveis, dignos de uma obra de arte.
Mas não pensem vocês que é só montá-las e ir pra pista. Aí que começa o trabalho desafiador de acerto. Tudo começa completando o tanque de combustível, pesando o carro em seguida (comigo dentro) para simular a condição de uso em pista. Coloca-se quatro balanças, uma sob cada pneu e se inicia o acerto de pré-carga de molas, buscando igualar o que alguns chamam de “carga cruzada”, isto é, a soma da carga sobre os pneus dianteiro direito e traseiro esquerdo tem que ser igual à soma dos pneus dianteiro esquerdo e traseiro direto; se busca assim neutralizar o comportamento de rolagem da carroceria. Já vi muitas opiniões contrárias à esta referência, tentei fazer um acerto diferente e não gostei, fica com um comportamento muito imprevisível, e se é pra se divertir, porque tomar sustos?
Já o acerto da cargas dos amortecedores varia de circuito pra circuito. Aprendi com um amigo que, em estágios iniciais de acerto o recomendado é ir de um extremo ao outro, e posteriormente fazer o “fine tuning”. Quando do uso da primeira coilover, as Kontrol Pro, eu fiz exatamente isso em Curitiba, saí com as quatro regulagens na posição 36 (mais travada), andei algumas voltas, trouxe pra posição 01, andava mais algumas voltas, até chegar num compliance adequado pro que eu esperava. Vejam que é uma arte, pois estes acertos além de variar de pista pra pista podem variar de piloto pra piloto, de acordo com a tocada de cada um. E uma das coisas muito legais de Track Day é isso; o espírito de ajuda mútua. Eu sempre estive de ouvidos bem abertos à dicas, puxões de orelha e digo à vocês que se aprende demais, basta estar afim.
Com esta nova coilover não será diferente: um novo aprendizado, novas experiências e tacalepau nesse Blue!
Com relação à pneus, minha únicas experiências com slicks foram meu primeiro e segundo Track Days; em Interlagos em 2009 e em Jacarepaguá em 2011 (ah, que saudades daquela pista), e posteriormente sempre andei com semi-slicks da Toyo, os famosos R888.
Recentemente comprei de um amigo dois jogos de slicks aro 15 usados (#chupaCBA!), pois alguns amigos ratos de pista sempre me buzinavam pra usar slicks novamente que poderia vir mais um pelinho em tempo de volta… e porque não voltar às origens, né? Mesmo sabendo que se tratam de slicks usados e os R888 sempre usei novos, tenham certeza da minha cautela inicial, até conhecer a reação dos pneus, afinal slick não “avisa” quando vai escapar, escapa e pronto.
Não posso me furtar em relatar uma rodada em Curitiba, no famoso S de alta. Vinha volta a volta me concentrando em fazer esta curva cada vez mais rápido; ora entrava por um lado, por outro, mais rápido, mais devagar… e o tal do ser humano quando vê o ponteiro mostrando uma velocidade cada vez maior na saída do S, vê o tempo de volta baixando, acaba pensando: “Vai mais um pouco que dá”… e aí que mora o perigo.
Na volta em que eu estava saindo a mais de 170km/h do S de alta acabei contornando a segunda perna tão rápido que o carro foi escapando de lado até que cheguei em cima da zebra externa, quando o pneu traseiro esquerdo “pisou” na grana, o carro perdeu a traseira, me desesperei e puxei o volante pra direita: resultado, olhei pro muro interno por alguns desesperadores milésimos de segundo, por uma luza divina me lembrei de contra-esterçar e dar pé no acelerador. O resultado foi imediato: a frente do carro tirou a cara do muro, a carroceria deu um chicote e o carro rodou algumas vezes até parar na entrada dos boxes. Eu e o Bala de Prata saímos tolamente ilesos, exceto minhas pernas, bambas. Antes que perguntem: não passou prego, pensamento nem qualquer outra coisa manométrica que se meça. Mais uma lição aprendida tanto de pilotagem, em não querer tirar o carro da zebra, e também a de ter cautela e conhecer melhor os pneus. E se vale uma dica, aprendam com o meu erro, não com o de vocês mesmos.
E por falar em tempo de volta, vamos relembrar que os tempos de volta informados no post anterior não contemplavam o uso da barra traseira superior (que liga as torres de amortecedores). Após instalá-las e andar na rua já se percebe que travou bem a traseira do Blue e o comportamento está muito mais arisco… Me gusta!
Como toda a geometria do Blue, tanto dianteira, quanto traseira é regulável, pretendo inicialmente deixar num ajuste “arroz com feijão” de fábrica, ir para os Track Days e Hot Laps com a dura missão de casar a nova experiência das coilover, dos slicks e da geometria + nova barra afim de manter o propósito da diversão. Desejem-me paciência e sorte.
Sinceramente não tenho grandes pretensões de tempos tão mais baixos com estas três modificações que mencionei neste segundo post, o que quero sim é cada vez mais ter aquela sensação de “carro de pista”, mais arisco e mais desafiador, sentir o resultado da alteração x, y ou z, refazer o acerto, andar novamente, re-refazer, curtir…..sempre com confiabilidade e mantendo este espírito de diversão acima de qualquer coisa, que é a base dos Track Days e vejo que cada um de nós deve lutar mais e mais por isto nos dias de hoje.
E como não poderia deixar de mencionar o próximo upgrade, que deve entrar em cena no segundo semestre de 2015.. .a tão falada sobrealimentação que muitos já me perguntaram. O que posso lhes adiantar é que não tenho intenção de um milhão de cavalos nem trêsquilimei de pressão, mas sim ter mais torque desde as baixas rotações e deixar a brincadeira ainda melhor… e como a maioria das opções de preparação não tem uma verdade absoluta, assim é com a sobrealimentação, vou me apegar à minha verdade: o uso do Rotrex, um compressor acionado por correia, que conta com um sistema de lubrificação próprio e que implica numa mínima adaptação durante a instalação, uma vez que ele irá tomar o lugar do compressor do ar condicionado (não fará falta alguma), e terei uma tubulação direcionando pra borboleta de admissão e sem nenhuma alteração no saudoso 4x2x1. Não é um projeto barato nem o que vai gerar mais potência, mas é o que tenho pensado ser o mais adequado pra mim.
Abraços e até o próximo post.
Por João Pensa, Project Cars #145
