Olá, pessoal. Meu nome é Plautos Lins, sou de Curitiba/PR e vou contar a vocês a história da preparação do meu BMW 1M. Além de fotos e com as modificações, fiz também um histórico bem completo de participações em track days com ele. Neste e nos próximos posts vou descrever um pouco da história que me levou a ter este BMW, sua evolução na pista e sua volta para garagem como carro de rua. Então vamos lá!
Nunca fui um grande fã de BMW, eu particularmente gosto de carros pequenos, e os BMW legais estavam ficando cada vez maiores até que um belo dia lançaram o Série 1. Mesmo assim, nunca tive um, sempre achei e ainda acho o modelo hatch muito legal, mas pensei comigo mesmo “um dia quando lançarem uma M dessas, quem sabe”.
Anos se passaram e surgiu a 135i, e depois a 135i Sauber. Apesar de ser maior, ainda era aceitável, mas com o câmbio automático não, obrigado.
Sempre acompanhei o Top Gear britânico e em certo episódio eles apresentaram o 1M coupé e aí sim a BMW ganhou minha total atenção. Dei uma pesquisada na net sobre o carro, entendi que iria ser uma edição limitada e para o Brasil viriam algumas unidades. Mas o mais importante é que o câmbio seria manual! Fiquei empolgado.
No mesmo ano viajei com uns amigos para Nurburgring e lá tive a oportunidade de ver o carrinho ao vivo na cor que eu queria, laranja. Na minha opinião, o carro estava no ponto! Só achei um pouco estranho a frente do carro ser alta, mas tudo bem. Voltei de viagem, mais alguns meses se passaram enquanto ficava na espera do seu lançamento aqui em terras tupiniquins. Até que pela internet, vi que os sites de noticias automotivas brasileiras anunciando a chegada da 1M no Brasil.
Liguei na concessionária aqui de Curitiba e a vendedora que me atendeu me informou que só tinham disponíveis a cor preta e a branca e que, para o Brasil, o único 1M laranja foi aquele apresentado aos jornalistas. Fiquei frustrado! Eu realmente queria a laranja, cheguei até a pensar: “se não for a laranja não tenho interesse”. Branco é cor de Kombi e preto… é o antigo branco! Some com os detalhes do carro e os arranhões sempre aparecem e vocês entenderão por que não queria preta ou branca.
Na mesma semana, conversando com um amigo que voltara de um viagem para outro estado, ele me falou o seguinte: “vou fechar uma 1M branca, mas também achei a laranja bem bonita”. O parabenizei pela escolha da cor de Kombi e comentei que infelizmente não ela não viria na cor laranja para o Brasil. Nisso ele retrucou: “Como não, se ela estava a venda na concessionária em São Paulo?”
Uma luz no fim do túnel?! Liguei para a concessionária e recebi a triste noticia: “Sim, temos a laranja, mas não podemos vender para o seu estado… você tem que comprar um BMW na concessionária da sua região”. Já que a informação da concessionária de Curitiba fora desmentida e mesmo depois de um segundo contato eles não se dispuseram a me conseguir uma 1M laranja, comecei a ligar para as concessionárias dos estados vizinhos, até que achei uma concessionária em Ribeirão Preto/SP que estava disposta a fazer a venda. No mesmo dia fechei negócio e no final de semana dia 03/12/2011 fui buscar o carro. Só que em vez de vir direto para casa, fiz um pit stop rápido em Londrina, porque no dia 04/12/2011 foi primeiro Track Day da Oktane fora do Rio de Janeiro.
Com 400km no painel participei do primeiro evento com o carro e não me esqueço, que maquina! Já me sentia macho o suficiente para andar com o controle de tração desligado e posso dizer que foi muito gostoso lidar com a dinâmica do carro. A potencia, tração e equilíbrio, tornaram a guiada muito divertida. Durante o dia foram 69 voltas o equivalente a 208km, no dia seguinte voltei para casa.
Depois disso, com 1200km embarquei o carro para Brasília e lá no dia 10/12/2011 fiz o segundo track, mas infelizmente acabou rápido. O “piloto” aqui escutou um papo de que o Nelson Piquet fazia uma curva com seu Ford GT com o pé no porão e pensou: “se ele faz, eu também faço”! Fui tentar e… tecnicamente falando até que fiz ela com o pé no porão, o único problema é que a terminei virado para o lado errado, com três rodas no mato e um pneu esfolado. Pode-se dizer que não saí da pista, mas gerou certa discussão. Foram somente dez voltas, e apenas 54km rodados.
Ainda com o carro original, troquei os Michelin esfolados por Neova e segui para Santa Cruz do Sul para o track do dia 16/12/2011. No dia seguinte, já na pista, na primeira curva aprendi outra lição. Os Neova precisam esquentar. Assim sendo, terminei a curva no mato. Mas tudo bem, voltei para a pista e mesmo com muito sol e chuva, terminei o dia com 60 voltas e mais 211km no marcador.
No mês seguinte, já no ano novo — dia 22/01/2012 — e nas mesmas condições segui para o Rio de Janeiro, chegando lá o carro completou 5.000km. Para não sair do costume, na pista abusei em uma curva e também terminei no mato. Mas quem disse que parei? Continuei acelerando! Dei mais 66 voltas ou 198km debaixo de muito sol e muito calor e no dia seguinte, voltei para casa!
Bom, posso dizer que depois dessas primeiras experiências na pista, dominei quase por completo a tocada do carro e nunca mais fui verificar o loteamento de nenhum outro autódromo. Hoje o carro tem nas costas 25 Track Days, 935 voltas em sete circuitos diferentes (uma vez em Londrina, três em Brasília, três em Santa Cruz do Sul, três no Rio, quatro em Interlagos, dez em Curitiba e uma no Velo Città) totalizando 3.539km de pista e uma média de 1.361 litros de combustível queimado.
As minhas três idas para Brasília e somente duas idas ao Rio utilizei serviços de transportadoras, nos outros eventos fui rodando para curtir a viagem e as frias que o GPS as vezes proporciona. Uma delas foi a segunda vez que fui para Santa Cruz do Sul e decidi ir pela Serra do Rio do Rastro. No final da Serra o GPS me orientou a seguir pela SC447 passando por uma cidade chamada Treviso, que furada… uma estrada em construção acho que desde a época da ditadura… ainda bem que naquela época a 1M ainda era original.
Agora vou falar um pouco da evolução do carro na pista. Muita gente vem me perguntar qual o segredo para o carro ser rápido. Na verdade não existe segredo; a resposta é potência e aderência.
O carro original, como disse no começo do texto, já é muito bem equilibrado. É bem diferente de qualquer outro BMW e bem diferente da M3 E92, que na minha opinião, é um carro mais fácil de pilotar. A 1M tem muito torque em baixas rotações, entre-eixos curto e com o blocante se torna um cavalo louco e essa é a parte legal. Aprender a dosar o acelerador nas saídas de curva também se torna seu maior problema, a briga com o carro se torna constante, limitando a velocidade de saída.
Em todos os outros autódromos que andei, os freios se comportaram muito bem, isso porque são muito bem dimensionados — são os mesmos da M3 que é um carro maior. O único problema é o preço e disponibilidade das pastilhas. Achei uma solução mais barata e acabei testando as Ferrodo 2500, mas não gostei do resultado. Na minha primeira ida a Interlagos usei essas pastilhas e as achei barulhentas e o rendimento na pista não foi melhor que as originais, sem contar que esfolaram os discos. Mas para Interlagos com suas duas grandes retas os freios originais não deram conta. Era só fazer algumas voltas rápidas seguidas que os discos acendiam e as pastilhas queimavam. Talvez se eu tivesse escolhido outro composto esse problema não teria acontecido.
Minha primeira vez com os pneus slick
Consegui um jogo de pneus usados da Pirelli utilizados nas Ferrari 430 Challenge. Eles tinham a medida 19” 235/645 e 305/680. Não eram as medidas ideais para as rodas originais do carro que usa tala 9” na dianteira e 10” na traseira, mas montei mesmo assim. Queria fazer um teste.
O track da vez era no Rio no dia 22/04/2012 e o improvável aconteceu. Choveu o dia todo. Entrei na pista três vezes, dei dez voltas e mesmo assim com o asfalto úmido, com os pneus errados, passeando na pista, fui poucos décimos mais rápido do que com os Neovas no limite. Fiquei frustrado por ter perdido o final de semana, mas tudo bem, senti o gosto da tração.
Depois desse dia as modificações pesadas começaram a acontecer.
O novo Escape
Instalei o escape completo, que soltou o giro do motor, antes não adiantava passar das 5.500rpm pois o motor simplesmente não rendia. Com os downpipes a puxada ia até os 6000rpm, sem contar o ronco que ficou sensacional. No mesmo tempo instalei o Cobb para não ter o erro da sonda lambda. Para quem não conhece, o Cobb é uma ferramenta aonde é possível trocar mapas da ECU de acordo com os upgrades feitos no carro. Bem interessante e prático. Somente com o ganho de potência consegui baixar três segundos no autódromo de Curitiba.
Quase um ano depois encontrei uma empresa chamada Pro Tuning Freaks que são especializados em programar motores N54 com o Cobb. Impressionante a diferença de desempenho do mapa oferecido pelo Cobb e do mapa oferecido pela PTF. De 385 cv e 60 mkgf de torque, o motor conseguiu gerar 420cv e 64kgf de torque, sem contar que ficou mais enérgico e estável durante altas temperaturas. Pode parecer pouca diferença, mas em Interlagos o motor ganhou fôlego para engatar a sexta marcha.
Só que é aquela história: carro mais rápido precisa parar. Como os freios originais já estavam no limite, então montei um kit de freios da StopTech Thophy, com discos dianteiros de 380mm e traseiros de 355mm. Impressionante a resposta e sensibilidade do pedal. Fadiga zero. Porém esquentava muito, a ponto de derreter os retentores dos pistões das pinças. A solução foi um escudo de titânio que fica montado entre a pastilha e a pinça. Testei dois tipos de pastilhas, o da Hawk e o da Performance Friction. Os dois funcionaram bem, paravam o carro sem reclamar, mas as pastilhas da Hawk danificaram os discos e gastavam mais rápido.
Cheguei a usar dois tipos de suspensão, uma totalmente ajustável que desde nova incomodou — nunca conseguia um ajuste legal, vivia vazando e a manutenção era uma porre, mas apesar de tudo isso, aprendi alguma coisa sobre o ajuste de amortecedores — e a outra suspensão da H&R somente com regulagem de altura que está montada no carro até hoje e me deixa muito feliz. Parece ser mais confortável que a original e não deixa o carro tão traseiro.
Com essa configuração me diverti bastante com o carro, também consegui baixar os tempos e incomodar bastante gente…
Mas chegou um momento que estava mais uma vez estagnado. Tinha equipamento, mas não conseguia andar rápido o suficiente. Então decidi investir em um jogo de rodas da Apex 18×10 nos quatro cantos. Esse modelo de rodas encaixa sem problemas no kit de freios e foi feito exclusivamente para o BMW. Consegui alguns jogos de pneus dianteiros usados da Porsche Cup. Eles têm a medida 250/650 18” e encaixaram como uma luva nas rodas de tala 10”.
Fui para a pista e tive um resultado para lá de impressionante, aqui em Curitiba baixei mais quatro segundos somente por causa dos pneus. O acelerador virou um interruptor liga-e-desliga de tanta aderência que esses pneus deram para o carro.
Andei em nove tracks com slicks, um no Rio com chuva como disse anteriormente, um em Brasilia, cinco em Curitiba e dois em Interlagos. Me diverti um bom bocado, sempre quis voltar para as pistas em que andei com o carro original para fazer uma comparação, mas não consegui em todas. As datas e a logística não se ajudaram. Fico triste por não ter conseguido andar com o carro com essa ultima configuração em SCS, estimo que o carro seria entre sete e dez segundos mais rápido.
Algumas dificuldades que passei na pista
Ao longo de todas essas idas a pista, somente abandonei dois tracks por problemas, um aqui em Curitiba porque o Charge Pipe quebrou e outro em Interlagos por causa de um slick furado.
Para quem não sabe a BMW esta se especializando em fazer todos os periféricos do motor de plástico e o charge pipe do meu carro já estava fazendo hora extra. Era uma questão de tempo para a peça falhar e obviamente quebrou quando estava testando o novo mapa feito pela PTF — ainda bem que foi em casa. Para resolver de vez o problema, troquei a peça por um de alumínio com BOV Tial.
Tive que trocar cinco unidades injetoras ao longo do tempo, duas depois que andei no Velo Città e as outras três em casos separados depois do uso do mapa da PTF. Não sei o que realmente acontece com elas, acho que é um desgaste mecânico por causa do aumento de temperatura da câmara de combustão, mas o problema é sempre o mesmo. O carro tem dificuldades em dar partida por excesso de combustível.
Apenas em Interlagos em um dia infernalmente quente, tive casos de superaquecimento, tanto para o óleo quanto para a água. Então fiz voltas rápidas com intervalos maiores para evitar problemas. Com consequência disto acabei instalando um radiador de óleo maior, que de certa forma ajudou a controlar a temperatura. Cheguei a testar o Bypass, é uma peça que substitui o termostato do óleo, mas que em minha opinião pouco fez para ajudar acho até que piorou a situação. Na estrada o Bypass não deixava o óleo chegar nos 110°C e na pista, imagino eu, que por facilitar o fluxo do óleo pelo radiador, o mesmo tinha pouco tempo para trocar temperatura, ou seja, o radiador não era eficiente por causa do Bypass. O que realmente deu resultado para esse novo radiador maior foi à construção de uma captação de ar, uma peça que direcionava o ar com eficiência para ele e obviamente, mantendo o termostato.
Notei também que quando o tanque ficava com menos da metade de combustível, a falta de combustível começava a acontecer. Aconteceu duas vezes em Interlagos na subida do Café, justamente quando estava prestes a apontar na entrada dos boxes. Na curva a pressão da linha caia, o motor cortava ignição e soltava uns pipocos no escape. Na primeira vez que isso aconteceu, achei que tinha explodido tudo, mas não, aconteceu até mais uma vez.
Um belo dia novas ideias começaram a surgir, mais potencia, estabilidade, resolver o problema da falta de combustível. Pensei em fazer um meio Roll Cage parecido com os da Porsche, a PTF lançou kits turbo para 750 e 900cv e um diabinho já se sentou no meu ombro. Então depois de muito refletir decidi desmontar a 1M! Chega! De volta ao original — ou quase.
O desafio acabou o carro era previsível, já sabia o resultado que iria atingir. Não era mais interessante andar com ela na pista, fiquei dependente dos pneus slicks o carro só andava bem com eles, sair do autódromo para abastecer já se transformou em um transtorno. Colocar ainda mais potência em um carro que não foi feito para isso iria estragar a brincadeira lembrando da “raridade” que a 1M vai se tornar, isso é se já não se tornou aqui no Brasil. Sem contar que estava forçando demais os componentes e o custo de manutenção só subia.
Agora no final do ano de 2014, a encostei na oficina, retirei o escape, voltei a eletrônica para o original, aliviei a pré carga das molas dianteiras e outros acessórios também saíram. Pronto, voltou a ser carro exclusivo de rua.
Por ora é isso. Até a próxima matéria.
Por Plautos Lins, Project Cars #150
