Tudo certo pessoal? Agora que vocês já conhecem minha história com o Colt GTI, podemos partir para a etapa da desmontagem do motor nesse segundo post. Mas antes vamos falar um pouco dele e do carro em si.
O Colt apesar da idade tem coeficiente aerodinâmico de 0,31 — muito bom para um hatch, com suas linhas fluídas, caracterizando o design denominado “bio” pela Mitsubishi na época. Com 995 kg, suspensão independente nas quatro rodas, com sistema esterçante na traseira como o do Civic VTi, seu principal adversário, o carro tem um comportamento muito bom nas curvas.
Em relação ao motor, a Mitsubishi resolveu não trazer a versão com motor 4G92 DOHC MIVEC para bater de frente com o VTI, mas permitiu ao 4G93 DOHC girar mais com corte a 8000 rpm e faixa vermelha do conta-giros a 7500 rpm, apesar do pico de potência estar a 6500 rpm, talvez para rivalizar com seu concorrente também na capacidade de girar. Mas na prática o motor tem folego até .7500 rpm, com muita sustentação de potência, caindo um pouco o rendimento acima disso. Os motores compartilhavam o mesmo bloco e diâmetro de pistão, mas o curso dos pistões subia de 77 para 89 mm em relação ao 4G93, aumentando o deslocamento de 1.595 para 1.834 cm³ e infelizmente o r/l.
Apesar do alto r/l o motor do GTI não tem nenhum segredo japonês e consegue girar alto e sem vibrações devido a alguns fatores somados, como o baixo peso de pistões e bielas e com diferença de peso de apenas 1 g entre os quatro; os balancins roletados, e furo na parede inferior das camisas comunicando os cilindros 1 e 2, 3 e 4, que possuem movimento alternativos, o que favorece a subida de um pistão enquanto o outro desce e vice-versa. Observei esse recurso no bloco da Suzuki Hayabusa também.
Mirage Cyborg R
Mas apesar da ficha técnica expressiva, de 175cv à 7500 rpm do MIVEC, proprietários em fóruns gringos, mediram seus carros em dinamômetros e a potência girava em torno de 155 cv tanto que o VTI, mais pesado e teoricamente mais potente, o bate em alguns confrontos do Best Motoring:
Não duvido que em um confronto direto entre o Mirage Cyborg e o Colt GTI dê um empate, já que o GTI em testes tem potência de 145 cv medidos em dinamômetro e tem faixa mais ampla de potência e costuma andar junto com o VTI.
Seguindo o projeto, como havia postado no post anterior, comecei a desmontagem do motor e para minha surpresa o tensionador hidráulico que movimenta a polia móvel da correia dentada estava travado e com a porção superior pino quebrado, não sei como estava funcionando ainda o motor.
Esse tensionador, pelo fato de ser hidráulico, consegue amortecer as vibrações da correia e facilita a montagem. Basta remover e pressionar vagarosamente a sua haste, para que o óleo passe de uma câmara para outra, utilizando uma morsa, alinhar os furos, colocar um pino travando e com a correia e o tensor no lugar retirar-se o pino e a correia é tensionada automaticamente.
Removi o cabeçote, ainda não tinha sofrido nenhum ‘passe” estando na medida original, menos mal, na altura de 132,1, podendo chegar até a altura de 131,9 . Camisas sem riscos e sem desgaste aparente, mas chamei o pessoal de duas retíficas diferentes para fazer as medições nos cilindros.
Ambos acusaram ovalização em torno de 0,20 mm, que faz com que seja necessário fazer o serviço no bloco e também contribuía para o motor estar fumando, assim como os retentores de válvulas, pois o motor fumava na primeira partida do dia.
Desmontagem do bloco e da parte de baixo para encaminhar a retífica, mancais do eixo virabrequim medidos, tudo medida STD, e sem necessidade de bronzinas sobre medida, pois tudo estava perfeito, apenas um polimento precisaria ser feito. Pistões 050 comprados, bloco retificado e início da montagem. Foi deixado folga de 0,03 que é a mínima que o Manual de serviço recomenda para o motor 4G93 DOHC.
Uma atenção especial é na compra da junta do cabeçote desse motor, na qual deve ser observada que a espessura dela deverá ser de 1,3 mm e de Metalflex. Vendem por ai outras com 0,4 mm que já é suficiente para o toque entre os pistões e o cabeçote.
No detalhe a junta do cabeçote:
Medi a folgas internas da bomba de óleo com um canivete de lâminas e como ela estava ainda com desgaste mínimo e pressão elevada de trabalho, pressão de 5 bar a frio e cerca de 2 bar a quente, não foi necessário a sua substituição, mas correias, tensores e bomba de óleo, passaram a vez para novos componentes, velas NGK Iridium e polias reguláveis dos comandos vieram dos EUA (por enquanto deixadas a 0º para posterior ajuste no remapeamento), as polias tensionadoras móveis Koio vieram da Polônia, pois por aqui na ocasião só estava encontrando as de plástico enquanto a correia foi comprada em uma autopeças do Paraná. Essa correia é muito parrudo, ela tem quase 3 cm de largura, precisamente 29mm x 156 dentes.
Parafusos do cabeçote medidos, para verificar se estavam fora da zona plástica de deformação, acima de 96,4 mm, apenas 2 estavam com alongamento, um com 96,5 e outro próximo com 96,2 mm, foram substituídos e torqueados corretamente, assim como todos os demais parafusos do motor, até os do cárter eu tive esse capricho.
Radiador que estava com a colmeia perfeita, mas com ressecamento na parte superior da caixa, foi revisado e teve a caixa substituída por uma de metal.
Motor montado, período de amaciamento, rodei mais ou menos uns 3.000 km sem passar de 4.000 rpm e troquei o óleo duas vezes nesse período.
Passada a quarentena, comecei a usar o carro com mais frequência e aterrorizar os Azeras, alguns Mercedes e outros nacionais “esportivos” em saídas de sinal e rodovias. O pessoal ficava com cara de quem não estava entendendo nada, um “Corsinha” nadar na frente até de Honda Twister nas arrancadas e paravam e perguntavam o que tinha o carro, eu dizia: “Original!”
Já que o motor estava ok, parti então para o resto. Putz! Muita coisa para fazer, e era só a ponta do Iceberg. Tinha feito apenas 20% do que eu julgava justo com o carro, faltava ainda mexer na pintura, no interior já que estavam com os bancos todos rasgados e ressecados, além de pneus e uma roda que estava avariada.
Console central quebrado, faltando os tapetes, sem a tampa do porta-malas…..caramba, era muita coisa mas com o tempo fui arrumando tudo e tornando o carrinho apresentável, como ele merece. Até os adesivos não tinham uma padronagem e disposição corretas, baixei então a fonte Bitsumishi que é obedece o padrão da Mitsubishi.
Antes:
Depois:
Continuamos a empreitada no próximo post, mas não sem antes passar as fotos dos encontros que fazemos com a família aguardando o Colt se juntar ao comboio.
Por Diego Malavazi, Project Cars #152
