Bom, galera. Chegamos ao meu último post. Para quem não acompanhou tudo desde o início, estou contando a história de 13 anos de relacionamento com meu Opala Comodoro 1989, do qual sou segundo dono. Durante esse tempo todo, inúmeras foram as preparações, mas parei a história numa destruição completa de motor. Mas não foi o fim.
Passada a raiva, decidir fazer um motor definitivo, com um apelo muito maior a pista do que a rua, mas que seria usado eventualmente para passeios rápidos. O comando seria o mesmo do motor anterior um Crane 310 x 320 (248 x 258), mas muita coisa iria mudar. As peças do cabeçote (balanceiro, travas, molas etc) seriam as mesmas pois não foram danificadas. As válvulas de admissão permaneceriam (1,94”), mas agora válvulas de inox também seriam usadas no escape (1,65”).
Além disso comprei um cabeçote de série final 586 o que permitiu maior rebaixo, feito em angulo, reduzindo mais ainda a altura no lado da admissão/escape. A câmara de combustão ficou com 54 cm³. Os pistões, agora um jogo de IASA forjados tem as mesmas 4pol de diâmetro (101,6mm), porém com um dome de 4,75 cm³ que entram na câmara de combustão, já que a junta de cabeçote foi dispensada e canaletas foram feitas no bloco e no cabeçote para a utilização de anéis o-ring em cobre.
Todos esses valores são fundamentais, e é praticamente impossível realizar a montagem de um motor de qualidade sem essas informações. Com isso, a taxa de compressão ficou em 15,76:1. Um valor muito bom, já que o objetivo é andar na rua queimando álcool e na pista metanol com doses de nitrometano.
As bielas foram trocadas por um jogo doado por uma Silverado, agora com seis polegadas (as originais mede 5,7). Isso reduz a força lateral dos pistões contra a parede dos cilindros no ponto mais baixo do movimento, já que a biela inclina menos, reduzindo o atrito e aumentando a potência. Os parafusos das bielas são ARP. Para reforçar o bloco, o mesmo foi preenchido em aproximadamente 1/3 com hardblock (um cimento que aumenta a durabilidade da parte inferior do mesmo, já que é a que mais sofre com a força transversal imposta pela posição da biela).
Com hardblock o motor demora mais a esquentar, trabalhando mais tempo frio. O que é ótimo pensando em performance. Em compensação depois de aquecido ele demora muito a esfriar, além de gerar uma deformação menos uniforme nos cilindros, já que a parte que contem o cimento dilata menos. Ganha-se de um lado, perde-se de outro. Fiz isso porque estou escaldado, e a última quebra e destruição completa do motor aconteceu por uma falha no bloco.
Existem outras formas de aumentar a durabilidade da peça, como por exemplo a instalação de uma grelha inferior usinada em peça única, geralmente em alumínio. Mas o custo é infinitamente superior, alguns milhares de reais. Eu uso o carro na rua numa boa. Em percursos que duram 30-35 min o funcionamento é perfeito. Mas nunca abusei de deixar ele funcionando mais do que isso, principalmente em trânsito pesado, mesmo utilizando o radiador grande, original do Opala e hélice presa à polia da bomba-d’agua (e sem válvula termostática, a água gira direto).
Falando em hélice vai uma dica (e uma enorme heresia): para aproximar mais a hélice do radiador, caso você use a hélice fixa e que roda direto, é possível usar um alongador… do Maverick! Isso mesmo. Isso faz com que a hélice fique mais próximo ao radiador, aumentando sua eficiência.
Apesar das mudanças serem relativamente pequenas (válvulas de escape e aumento da taxa de compressão), as diferenças puderam ser vistas na volta ao dinamômetro (o mesmo da avaliação anterior): 370,02 cv no motor (349,27 cv na roda) a 6.566 rpm com pico de torque de 45,68 mkgf a 3.920 rpm. Conseguimos mais 36 cv e 5 mkgf de torque. Lembrem que nesta medição eu ainda estava com apenas uma Holley 750cfm, o que não é o ideal, pois os cilindros da extremidade do motor são menos alimentados do que os centrais, e perde-se eficiência.
Estava na hora de voltar o brinquedo para a pista. Em 2011 e 2012 andei em algumas provas do Campeonato Paranaense de Arrancada em 402 m. Para tanto optei em um visual mais Racing: as rodas foram pintadas de preto e o carro recebeu alguns adesivos, bem comuns na arrancada americana, os Contingency Sponsors. Lá fora se você vencer recebe prêmios e tiver os adesivos colados ao carro, algumas empresas (das quais você tem os adesivos) te dão prêmios extras, que vão de peças a valores em dinheiro. No meu caso, é só efeito visual mesmo.
A primeira descoberta foi que o diferencial agora ficou muito longo. Como o carro ainda estava usando o cambio original, a primeira marcha estava muito curta, sendo que depois o escalonamento não era o ideal, principalmente em terceira, muito longa em relação a segunda e fazia o carro dar uma “apagada”. Desse modo o Dana 44 com relação 3,90 foi substituído por um 4,27. Parece muito curto, mas como o motor virava fácil mais de 7.000rpm a relação ficou bem melhor. Como a proposta também era andar na rua, não quis colocar uma relação mais curta. Se alguém me perguntar: mas tem alguém que usa mais curta que isso? Sim, praticamente todo mundo na arrancada! Isso se deve a motores que hoje passam de 9.000 rpm.
E já que estava mexendo nisso, aproveitei e instalei um jogo de freios a disco na traseira. Tudo certinho, com freio de mão e tal.
As modificações surtiram efeito e consegui arrancar um 12,7 em uma das etapas, mesmo saindo de 2,0s nos 60pés (~20m). Só pra se ter uma ideia, os Opalas da mesma categoria que eu andei saem fácil 1,8s, ou seja, eu “estou tomando” 0,2s de todo mundo já nos primeiros 20m… e ainda faltam mais 380m pra percorrer. Mas mesmo assim achei sensacional! Principalmente levando em consideração a proposta de andar com apenas um carburador, com cambio original e fazer o carro ser de uso misto.
Além disso ainda falta coragem pra deixar o carro no peso ideal, os 1230kg (com o piloto), peso mínimo da categoria. O carro ainda possui o banco traseiro, forrações internas completas, painel completo, vidros, travas e retrovisores elétricos (todos funcionando perfeitamente), coluna de direção escamoteável e caixa de direção hidráulica (apenas foi retirada a bomba). A única mudança com a intenção de melhorar a distribuição do peso do carro, foi o deslocamento da bateria para o porta-malas.
Mas como nem sempre estamos satisfeitos, faltava ainda uma alimentação melhor e um cambio específico para esse motor. Comprei o câmbio no início de 2013. Uma carcaça de cambio de Dodge foi utilizada pra montar um miolo forjado, relacionado e com engate rápido, o que permitiria o uso de embreagem apenas na largada, sendo que depois é só puxar a alavanca com vontade! Montei tudo (o que com o valor do cambio, da capa seca, da embreagem pastilhada e das adaptações chegou perto de R$8K. E não se engane de gastar muito menos) além de trocar as buchas da suspensão por outras de PU, os braços superiores da suspensão traseira e a barra estabilizadora por outros reguláveis. Isso permite um melhor alinhamento e ajuste do angulo de ataque do diferencial.
Infelizmente (de novo) na hora de testar na pista foi tudo para o espaço. O cambio durou mais ou menos 50m. Não, não foram 50km, foram 50m. Fui com o carro pra pista. Aqueci os pneus e senti algo estranho. Mas como era a primeira vez com o cambio novo (e ele é absurdamente barulhento) achei que era normal. Alinhei. Desceram as luzes e larguei. Antes de engatar a segunda: BUM! E cadê a alavanca? Desceu tudo! Chegando no box descobrimos que uma falha na fundição da capa seca (feita pela empresa que fabrica o cambio) acabou gerando uma trinca, que moveu todo o conjunto, desalinhando o disco da embreagem que destruiu todo o resto. Perdi o cambio, a capa seca, a embreagem, a cruzeta do cardã, os suportes etc.
Entretanto dessa vez fui atrás do fornecedor do cambio e cobrei explicações. Felizmente consegui que arcassem com a manutenção da quebra, já que vendem a peça como adequada para até 700 cv, e meu carro não tem 400 cv. Porém todo o resto “sobrou pra mim”. Mas bola pra frente e vocês já devem ter notado que além de apaixonado pelo meu carro, sou um cara bastante otimista. Logo que chegou o cambio “reserva” foi tudo montado novamente e levei o carro para andar no Festival Brasileiro de Arrancada, no final de 2013. A configuração ainda tinha apenas um carburador quadrijet 750 cfm. O carro andou nos 12,8 nos treinos, e alguma coisa na carburação estava atrapalhando uma “pegada-na-veia”. Mas o objetivo era aprender a lidar com o câmbio e dar uma passada até o final. Missão cumprida.
Entretanto precisávamos resolver ainda o problema da alimentação. Eu uso um data-logger com uma sonda de banda larga. Isso permite dar uma olhada em como anda a mistura, tanto em tempo real, como os valores gravados ao longo do tempo. Nunca conseguimos deixar o valor de ideal. Isso se deve a falha da alimentação em razão do uso de um carburador apenas. Num motor com esse tamanho de cabeçote e comando, um carburador apenas passa a ser insuficiente. Mas como no início de 2014 resolvi dar um tempo e parar um pouco de gastar no carro, deixaria isso pra mais tarde. Nesse mesmo ponto da história decidi aproveitar mais o carro e usar ele na rua quando fosse reativado. Desse modo, durante o ano de 2014, praticamente não liguei o brinquedo.
Mas não quer dizer que não continuei evoluindo o projeto. Já que era pra ser um carro de rua, com alma de pista, acabei comprando um par de pneus traseiros Mickey Thompson, slicks, medida 24,5x8xR15. Chega de radiais! Carro de verdade, com pneus de verdade. E é pra andar na rua! Comprei também uma gaiola interna em aço carbono, mas que ainda vai ficar de fora. A intenção é futuramente instalar e andar em categorias na arrancada que permitem o uso de pneus slick, mas que geralmente exigem gaiola. Mas provavelmente em pistas de 201 m.
No começo de 2015, quando estava me preparando pra levar o carro para a oficina e religar tudo novamente, apareceu um negócio entre a minha admissão/alimentação/escape com um outro cliente da mesma oficina. E envolvia entregar tudo e pegar um conjunto de triplas Webber 44mm, com admissão Engine e coletor de escape de competição. O que vocês acham que eu fiz? Negócio fechado! E um mês depois o carro foi enviado pra oficina pra acertar tudo. A única diferença é que ele foi acertado no álcool, já que facilita muito o uso na rua.
E o agora é essa a função do carro: diversão. Apenas isso. Dei uma desencantada com a arrancada, mas não com o carro. Até retirei todos os adesivos e recoloquei o escapamento (até antes do eixo) para tentar chamar menos a atenção. Não que isso seja possível. Nunca fiquei tão feliz com uma escolha quanto tirar ele da pista e levar pra rua. Tenho usado ele para ir ao mercado, para ir na casa de meus pais, visitar a sogra e tudo mais. Babando álcool. Com cambio barulhento. Relação curta. Pneus slick. Tudo o que é essencial para quem é gearhead! Até tenho a intenção de brincar na pista, mas apenas por curiosidade mesmo, pois gostaria de saber quanto ele vira dessa forma. Acho que entra nos 7 segundos nos 201 metros. Numa perspectiva otimista nos 7.5, quem sabe um pouco menos.
Se alguém aqui se interessou em montar algo igual ou parecido, eu recomendo. Sem dúvida. Mas adianto que não é um carro confortável, a carburação deixa um cheiro insuportável de álcool, o óleo precisa ser trocado a cada 300-500 km, horrível de fazer curva, não tem uma marcha lenta muito estável, e abaixo de 3.000 rpm é pior que carro 1.0. Ou seja: perfeito!
Abraços a todos!
Por Ricardo Souza, Project Cars #154
Uma mensagem do FlatOut!
Ricardo, suas últimas linhas definem precisamente o que é um Project Car. O carro que construímos dedicando nosso precioso tempo livre, para materializar uma vontade pode ter várias “particularidades” (não são defeitos!), mas quando olhamos para ele e vemos pronta na nossa frente a imagem que só existia em pensamento, não há como definir de outra forma senão “perfeito”. Parabéns pelo projeto!