Fala, galera! Estamos de volta com a história do meu Opala 78 que será restaurado para voltar a ser todo original. No post passado eu contei a vocês como foi a busca e a compra do carro. Agora é a vez de falarmos da funilaria e o começo da restauração. Vamos nessa?
Era quinta-feira, o carro já estava desmontado, apenas bancos no lugar, faróis e para-choques, pois na segunda feira iria levar ele para consertar a lataria. Como sabia que ficaria um tempinho sem o carro, convoquei dois amigos pro “último” rolê. Para variar, ficamos sem combustível, demos jeito de abastecer e no meio do rolê um maluco de Gol quis grudar atrás do Opala. Na mesma hora tive que parar na faixa de pedestres pois notei um cara de fone de ouvido andando no sentido dos carros pronto para atravessar e percebi que ele não ia olhar pra trás. Só ouvi o barulho de pneu cantando e só esperei o estouro.
Ele veio e o resultado está aí. O cara já começou chorando pra não chamar polícia porque o carro não era legalizado baixo e sei lá o que mais. Chamei mesmo assim. Ele foi comigo até a oficina dias depois fazer orçamento, se comprometeu a pagar e sumiu.
Dia da perseguição.
O conserto da batida foi feito na oficina de um conhecido nosso (que não queria fazer o carro inteiro pois não trabalha com restauração) e ficou ótimo. Feito isso voltamos em busca de outra oficina para fazer a reforma completa. Um deles era relaxado demais, outro pediu o valor pago no carro pra fazer o serviço. Fechei com um terceiro, mas ele prorrogou a data pra pegar o carro duas vezes, e por isso fiquei com um pé atrás de levar o carro lá. Se atrasa antes de entrar, imagina depois…
Até que um dia, passando pelo centro da cidade parei na concessionária Chevrolet para tirar uma dúvida. Comecei a conversar com o gerente da oficina para ver o reparo de um retentor de direção e papo vai, papo vem falei da lata. O cara olhou por cima, viu que não tinha muita coisa e topou fazer. Eu nem acreditei… já pensou fazer o carro na concessionária de novo? Antes que perguntem, ou imaginem que o valor foi astronômico, vou adiantar que o valor do serviço na época (2009) daria pra comprar um jogo de BFGoodrich e mal encher alguns tanques do Opalão hoje em dia!
Dessa vez o carro foi completamente depenado em casa por eu e meu pai. Fui dirigindo o Opala num banco de madeira até a concessionária.
O carro era bem alinhado, mas tinha já algumas marcas do tempo.
Depois do desmonte, no dia 18 de agosto de 2009 o carro entrou na oficina para fazer a lataria. Desde este dia, eu me tornei quase um funcionário da GM, ou quase. Eu batia cartão todo dia lá pra dar uma olhada no carro, nunca apressando o trampo, mas sim pra ver como o carro estava, o que iria ser feito, fiz amizade com o pessoal da oficina e foi um trampo muito bacana pra eles também, pois a maioria do pessoal que trabalhou no meu carro, era da época em que o Opala estava em produção, então dava pra ver que os caras estavam curtindo o trampo.
No dia que cheguei com o carro lá mesmo fecharam uma roda em torno do Opalão vendo os detalhes do carro, elogiando o estado em que ele ainda estava após mais de 30 anos. As fotos a seguir são algumas das dezenas que foram feitas no período de aproximadamente dois meses e meio que o carro ficou na oficina, tenho um histórico quase que diário do trampo que foi feito nele enquanto esteve lá.
Em todo esse trabalho feito a única alteração do original foi a cor. Por indicação dos pintores, usei o Prata Diamantina (linha Opala 1983 se não me engano) em vez do Prata Inca original. Segundo eles, é um tom mais claro e metalizado que o original do carro. Certos ou errados quanto a isso, o resultado ficou espetacular. O carro é um espelho e a pintura ficou com um brilho incrível. O material usado foi todo da PPG.
O último detalhe feito no carro foram as duas faixas (sim fora do padrão Grossa/Fina original dos Comodoro) mantendo-as simétricas da maneira como haviam sido feitas opcionalmente pelo dono do carro em 1978.
O dia de buscar o carro na oficina foi tão emocionante quanto o dia em que busquei ele pra trazer pra casa pela primeira vez. O resultado logo após a montagem foi esse aí.
Alto feito um jipe, e ainda com as rodas serrinha
Agora que o carro estava com a lata feita e andando, comecei as modificações. A primeira de todas foi o dimensionado. Era impossível eu ver e ouvir meu carro com o escape original e aquele retrocesso bisonho que os canos estreitos fazem. Após uma breve pesquisa vi que o 4×2 soava melhor que o 4×1 e que um modelo “de prateleira” me atenderia bem gastando menos da metade de um dobrado sob medida.
Dimensionado 4×2: trouxe o carro assim até em casa e sem sombra de dúvida, o 4×2 direto ronca muito mais alto que um seis cilindros só nos tocos. O barulho é ensurdecedor, assusta todo mundo na rua
Logo após o dimensionado, ganhei um jogo de rodas da minha namorada, na verdade um vale jogo de rodas. Abaixo estou eu, no paraíso das rodas (ferro-velho), buscando montar um jogo completo, é… quando se escolhe ter um carro antigo garimpar é necessário!!
Meu carro apesar de hoje ser um Project Car, nunca teve projeto. Se em 2009 me perguntassem como o carro seria eu não saberia dizer. O carro em si teve vários pequenos projetos que hoje acabam formando uma coisa só, e mesmo que elas não tenham sido pensadas ao mesmo tempo, sempre foram pensadas pra funcionar juntas, carro é conjunto, sempre!
O primeiro desses vários projetos foi o som. Sempre fui fã de graves, pesquisei muito em fóruns cogitei alguns projetos mais caros e optei pelo custo beneficio. Fui no feijão com arroz: Pioneer e módulo digital na mala, kit duas vias e módulo escondido embaixo do banco.
Através do fórum autosom.net, conheci gente que sabia muito de som, troquei ideias e descobri que pra o que eu queria, iria precisar de uma caixa bem grande. Pra extrair o máximo possível de subgraves, aquele grave que você sente em vez de ouvir, mais especificamente uma caixa de 112litros. Esse era o projeto que eu tinha, caixa de 112litros e o visual seria esse aí:
Projeto feito no Photoshop
Comprei uma chapa de MDF 18mm, algumas folhas de isopor pra fazer os moldes, pois a mala do Opala apesar de grande, tem um ressalto para o diferencial, o que dificulta um pouco o trabalho, ainda mais pra quem nunca tinha nem ligado um par de 6×9 na vida. No final, enchi a casa inteira de serragem e o resultado foi muito além do que eu esperava, tanto no visual quanto na performance do som, que já rendeu duas máquinas de vidro traseiro quebradas.
Mais adiante, encontrei um par de faróis de milha jogados em casa, que eram da Marajó do meu pai, e logo tomei eles pra mim. Porém originalmente eles eram ou furados na saia, ou no parachoque do carro. Como não sou louco e em 30 anos ninguém tinha furado eles não seria agora que iria fazer isso. Então analisando a situação, inventei um suporte usando as furacões originais do carro para os batentes dianteiros e do suporte lateral, resultando nos milhas na mesma posição do original, porém sem furar nada. A única alteração necessária é a troca dos parafusos originais por outros mais compridos.
Desde o início, eu já havia descartado a ideia de trocar a mecânica do carro por um seis cilindros pelo fato do carro ser muito conservado. Mas preparar quatro cilindros por outro lado é jogar dinheiro no mato, me perdoe quem o fez, não é preconceito, apenas não faz sentido.Por preparar eu entendo como abrir cabeçote, trabalhar dutos, trocar comando essa serie de coisas… que ao meu ver se forem pra ser feitas, então que se parta do mais forte, no caso o seis cilindros.
Nessa linha de pensamento então tive a ideia de montar uma dupla carburação no carro, pois o visual iria ficar legal e iria andar alguma coisa a mais pensei. Um tempo depois um amigo anunciou um par de filtros esportivos cromados de um projeto abandonado e eu os comprei na mesma hora, sem nem ter os carburadores pra por os filtros ainda. Acho que foi isso que alavancou o “projeto dupla”. Eu tinha de arrumar os carburadores pra poder usar os filtros.
Algumas pesquisas na net e vi que a Envemo tinha kits assim, impossíveis de achar hoje em dia. Material sobre isso na internet (dupla carburação no L4) é mínimo, não se acha Opalas quatro-cilindros com dupla andando. Hoje tenho um amigo que tem uma Caravan rodando com duas H40 e vi alguns com Weber, mas quando montei foi tudo no escuro. Aí fui atrás do coletor… um mecânico famoso dizia que fazia o tal coletor duplo porém me enrolou dois meses e nada de entregar. Corri atrás e consegui um coletor Engine, pelo mesmo preço de um coletor para Quadrijet do seis cilindros da mesma marca. Foi caro, mas o que eu poderia fazer?
Apesar de sempre me meter a desmontar coisas, o máximo que cheguei perto de ser um mecânico era ter trocado um giclê principal de 228. Mas o medo de largar o carro na mão de outra pessoa me fez fazer tudo sozinho em casa. Apesar de ser uma troca simples de coletor e carburadores, para quem nunca o fez é algo de outro mundo.
Ah! Uma coisa que sempre digo a quem pergunta se vale a pena fazer, é que vale se for você mesmo que for fazer ou se tiver dinheiro. Pois carburador você vai achar ou usado sabe-se lá como, ou novos por uma fortuna. E apesar de simples, a montagem exige uma série de pequenos detalhes que aparecem no decorrer do projeto, então se estiver na mão de um mecânico prepare-se para a mão-de-obra. Um exemplo disso foi como consegui o “segundo” carburador do carro. Comprei um recondicionado justamente para não ter incômodos, porém nunca consegui acertar o carro com ele. Comprei um usado de um Opala que ia para o ferro-velho pela metade do preço e rodo com ele até hoje! Coisas de quem vai lidar com peças velhas/antigas.
O coletor Engine é de alumínio e kit apesar de ser feito para H40 serve no 228 com algumas adaptações nos acionamentos, que vem junto com o kit. Alguns ajustes também foram necessários pra encaixar perfeitamente a admissão ao bloco/escape, resolvidos com lima e algum martelinho de ouro no coletor de escape. Depois da montagem, veio o acerto, esse é sem duvidas a parte mais sofrível pra quem faz tudo por conta ou quer fazer tudo caprichado. Pois não existe receita, é fuçar, sair na rua, testar, voltar, mexer, sair, voltar. É um exercício de paciência, e se o cara não for muito a fim mesmo, pensa até em vender o carro!
Depois de montado e acertado, o carro virou outro. Esta longe de ser um canhão, mas ficou muito esperto e muito bom de torque, a retomada do carro é muito boa e o consumo permaneceu o mesmo, fazendo 7 km/l na cidade e 10 km/l na estrada. A essa altura o carro tinha escape 4×2, conjunto de ignição, bobina e cabos MSD.
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Pouco mais de um ano até que na metade de 2013, parei o carro no estacionamento de um supermercado, e ao voltar ele funcionou meio devagar, não segurou lenta e voltou pra casa falhando muito, muito mesmo.
Troquei ideia com alguns amigos e o diagnostico foi certeiro, junta do cabeçote… tirar o cabeçote eu sabia que era fácil, já regular válvula eu não tinha noção de como era feito, então pedi ajuda a um mecânico amigo meu. Tirei o cabeçote em casa, a junta estava aberta nos cilindros do meio, e o meu amigo regulou as válvulas novamente. Zero bala de novo. Mas essa tirada de cabeçote, me mostrou que tirar o motor seria fácil, eu nunca tinha parado pra avaliar com calma como seria o trampo e vi que daria pra fazer!
Por enquanto é isso, pessoal. No próximo post contarei os detalhes da parte final da restauração. Até lá!
Por Luís Felipe Fendt, Project Cars #160
