Fala pessoal! Antes de tudo gostaria de agradecer todos os elogios sobre o carro após o primeiro post, fiquei muito honrado por terem gostado, obrigado! Agora nesta segunda parte da história vou contar sobre meu primeiro contato com nosso Omega 4.1 e depois falar um pouco sobre a parte técnico do Absoluto.
O reencontro com o seis-cilindros da família
Era final de outubro de 2008 e estava eu em casa (São Borja/RS) com o coração saindo pela boca esperando meu pai chegar de Porto Alegre com o carro, com aquela sensação incrível que era saber que teríamos um carro novo e sonhado na garagem!
Foi então que ele finalmente chegou e saí correndo de casa para ver a nossa nova nave. Lá estava aquele Omega na versão topo de linha CD 4.1 (Comfort Diamond) ano 1997 (esqueci de falar o ano no primeiro post!) equipado com teto solar elétrico, transmissão automática e controlador automático de velocidade (conhecido como piloto automático).
Imagem meramente ilustrativa do local onde o carro estava
Minha primeira reação foi dar uma olhada geral no carro e ver o quanto era belo, para então pegar a chave e dar uma volta pelas ruas de baixo, expressão usada para explicar um passeio rápido em locais de baixo movimento de carros e pedestres.
Logo de cara o que me saltou aos olhos foram os apliques imitando madeira do interior. Eu já era familiarizado com o interior dos Omegas CD 4.1, mas a versão com câmbio automático deixava o aplique do console central muito mais atraente.
Perdão pela qualidade da imagem, mas prefiro usar esta pois foi a primeira foto do interior
Girei a chave, esperei o Check Control e então dei partida na máquina e tive o prazer de mais uma vez sentir a vibração de um seis canecos todo nosso sob meu pé direito. Como meu pai tinha (e ainda tem) um posto de lavagem, é normal se imaginar que eu conhecia e dirigia vários modelos manobrando dentro do estabelecimento ou os entregando, e era relativamente normal eu entrar em um seis (ou até oito) cilindros, seja de outro Omega 4.1 ou 3.0, um Opala 4.1, Dakota, S10 e Blazer Vortec, Audi Allroad, Mercedes-Benz Classe C e E, BMW Série 5, Dodge Magnum, Landau… Mas o fato daquele carro ser um seis cilindros nosso nos trazia uma paz enorme, afinal eu e o pai estávamos em abstinência desde a venda de seu Diplomata 250-S.
Dei uma volta rápida ficando muito surpreso no quão justo era o carro! Não existiam folgas na direção e suspensão (ok, isso é mecanicamente impossível, mas você entendeu!) e o carro rodava com uma maestria inacreditável. Seu motor, mesmo com uma pequena perda de compressão no cabeçote (resolvida logo depois) era forte, silencioso e ao mesmo tempo violento. Você podia sentir a força que suas 250 polegadas cúbicas de deslocamento tinham para liberar toda vez que encostava no acelerador. O câmbio tinha um funcionamento preciso e suave, cujas trocas de marcha eram apenas notadas pelo tocômetro. Cheguei em casa me sentindo a melhor pessoa do mundo após o passeio e com a certeza que aquele carro havia sido a escolha certa.
Agora toda vez que sentasse no banco do motorista com aquele belo veludo eu podia pensar “Six cylinders all mine” (seis cilindros todos meus), fazendo referência a letra da clássica música Highway Star do Deep Purple, que no caso fala de motores V8.
Um fato curioso que não contei no primeiro post foi que, quando começamos a busca pelo novo seis cilindros da casa o Omega 4.1 não era a única alternativa. As outras eram o Omega CD com o incrível motor Opel CIH (Cam-In-Head) C30NE de três litros e o Diplomata 250-S que foi nosso.
As outras alternativas
Quanto aos CD 3.0, o que chegou mais perto de ser comprado foi um na cor prata e sem teto solar, que apesar de bom não era aquele carro impecável de encher os olhos, como o nosso 4.1. Outros passaram pelas mãos do meu pai, que sempre pensava que o 3.0 parecia um 4 cilindros após dirigir o carro na cidade. Antes que chovam pedras na nossa cabeça eu quero explicar o porque dele falar isso.
O principal motivo é óbvio, que é o fato do motor 3.0 ter mais de 1 litro a menos de deslocamento que o 4.1, isso é um motor de um Celta VHC mais uma Honda Biz 100 de diferença. Por ser um motor menor é de se esperar menos brutalidade sob o capô, claro que vai ter gente falando que a potência de ambos é bem parecida, mas isto é apenas um dos tantos fatores importantes em um motor.
Deixando claro (ou tentando deixar) de onde vem essa brutalidade que meu pai tanto gosta em números: O motor 3.0 tem diâmetro de pistão de 95 mm e o 4.1 de 98,4 mm, quase o mesmo né? Então da pra imaginar que tudo muda no curso no pistão, que no 3.0 é de apenas 69,88 mm e no 4.1 de 89,7 mm, são quase 20 mm de diferença!
Com toda essa diferença temos um comportamento muito desigual nos dois casos, pois um motor de maior curso (o 4.1) tem um maior braço de alavanca no virabrequim, que multiplicado com a força que o pistão desce no ciclo de combustão é o torque do motor, por isso motores de caminhão, por exemplo, tem um grande curso de pistão. Mas então qual o motivo do 3.0 tem um curso pequeno? O principal fator é a velocidade média do pistão (VMP), que limita a rotação de um motor. Não vou entrar mais a fundo e explicar sobre equações (mania de engenheiro), mas basicamente quanto maior o curso maior a velocidade do pistão para uma mesma rotação pois a distância que o pistão tem que percorrer é maior em um mesmo intervalo de tempo.
Para um motor com deslocamento X atingir um rotação alta com segurança sua velocidade de pistão não pode ser tão alta, logo é diminuído o curso do pistão para diminuir esta velocidade. Por isso motores de moto e Fórmula 1 tem um diâmetro grande e curso pequeno, para chegar em altos regimes de rotação mantendo uma VMP segura. Essas dimensões ainda influenciam na eficiência volumétrica do motor, mas não vou entrar nesta parte pois já fugi muito da minha narrativa.
Nosso CD 4.1 ao lado de um CD 3.0 manual sem suas BBS
Ok, isso explica o motivo do 4.1 ser torcudo e o 3.0 ser girador, mas comparar o 3.0 com um 4 cilindros? Sim, não é exagero. O motor de quatro cilindros do Omega 2.2 tem curso de 94,6 mm para dar ao carro um torque máximo de 20,1 kgf.m a 2.800 rpm, bastante para um 4 cilindros a gasolina né? Já o 3.0 tem um torque máximo de 23,4 kgf.m a 4.200 rpm. Perceberam que o torque máximo de ambos não é tão diferente e o máximo do 3.0 chega em uma rotação alta? Isso quer dizer que nos 2800 rpm o 2.2 tem torque de 20,1 kgf.m e o 3.0 tem menos de 23,4 kgf.m. Estes torques tão próximos em rotações baixas aliado com o maior peso do 3.0 (mais ou menos 100kg de diferença) fazem o comportamento logo na arrancada em baixa rotação não ser tão diferente. E o 4.1? O seizão tem saudáveis 29,1 kgf.m (por causa do curso longo como eu disse antes) @3500 rpm, sendo que desde cedo muito torque já está disponível, explicando toda a brutalidade que gostamos lá em casa.
Só pra deixar bem claro, gostamos muito do 3.0 e como deu pra ver ele foi feito para girar, ou seja, o motor realmente libera seu poder em regimes altos de rotação, sendo um clássico motor para ser usado nas Autobahn européias. Por este motivo ele é tão aclamado no Brasil, sendo um motor liso e suave em rotações altas, excelente para viagens em velocidades e rotações elevadas.
Deixando de lado a parte técnica dos motores, volto ao texto para falar da última opção que meu pai tinha para um seis em linha, o Diplomata que era nosso.
Este Diplomata havia sido usado para trazer gasolina da Argentina para ser vendida em São Borja (cidade de fronteira e seus negócios) pelo dono e estava em péssimo estado geral. Mesmo assim, eu com toda minha paixão pelo carro queria ele para nós mais uma vez, então fomos ver o estado do carro. Quase entrei em depressão.
Aquele lindo Diplomata que sempre estava limpo mostrando o vigor de seu seis cilindros 250-S quando era nosso agora era apenas uma parte do que foi outrora. Mal cuidado, câmbio com quarta marcha escapando, interior surrado e faltas de componentes do ar condicionado e direção hidráulica. Ficamos muito abalados vendo o carro daquele jeito e meu pai disse que no mínimo uns 10 mil reais seriam usados para deixar o carro em boas condições. O problema é que a lógica nem sempre conversa com a emoção, e eu ainda queria aquele carro para nossa garagem.
Foi então que meu pai encontrou a solução de uma maneira muito simples. Pegou emprestado o Omega CD 4.1 manual vermellho Goya de meu tio e me levou para dar uma volta mostrando o que era na realidade um Omega 4.1. Após o passeio, meu pai me deixou em casa e perguntou minha opinião, e eu com um sorriso do tamanho do motor respondi: “Pode comprar!”.
Raro encontro ao acaso de três versões do Omega em nossa lavagem: Um GLS (o que foi nosso), um GL de um amigo e o tal CD do meu tio usado no test drive. Só faltou a versão Diamond.
Por dentro do Omega
Que muitas pessoas ainda dizem que o Omega é um dos (ou o melhor) carros já fabricados no Brasil a maioria já sabe, mas então quais seriam os motivos que o tornam ainda tão especial? Por eu já ter me deparado com essa pergunta algumas vezes, bem como outras do tipo “por que um Omega e não um carro mais novo?”, “pelo valor que te ofereceram dava pra comprar um Civic”, “não vai vender por 35 mil? Tu é louco”, “ele podia até competir com BMW e Mercedes, mas a suspensão não dá para comparar e ele tem tração dianteira” (essa última pérola quem falou foi um colega meu de engenharia mecânica que gosta de carros!), eu pensei em escrever um pouco em tom de conversa sobre as algumas características técnicas do carro, não como forma de ensinar alguém, muito pelo contrário, pois vou falar coisas que muitos podem saber, mas apenas para mostrar os motivos que fazem ele tão incrível, ajudando aqueles que querem entender mais do carro, apenas por curiosidade ou para uma eventual compra.
Então se você é daqueles, que tipo eu, é louco para ler tudo que pode sobre carros e quiser ler um pouco sobre os detalhes do Omega, seja bem-vindo e apertem os cintos para o resto do post! Se não achar isso interessante e não quiser ler, sem problemas e desculpe por eu optar em fazer isso no meu post.
Usinas de força: os motores do Omega
Começarei falando dos motores, por serem algo tão importante em nossos carros. Na fugida que dei em minha narrativa eu já comentei algumas características dos motores de seis cilindros do Omega (não falarei do australiano), e agora apenas irei completar com mais algumas informações.
No 4.1 temos uma evolução do antigo motor de seis cilindros com comando no bloco do Opala, que basicamente recebeu uma moderna injeção sequencial, novo cabeçote com dutos individuas (o Opala tinha três entradas siamesas) e peças móveis mais leves, tudo feito pela Lotus. Gosto de falar que ele é a versão mais racional do rebelde 4100, pois o torque enorme em baixas rotações ainda esta ali, porém controlado por toda a eletrônica da época. Sua potência máxima ficava no 168 cv a 4.500 rpm por conta de uma configiração mais passiva que a GM adotou, afim de não consumir ainda mais combustível, afinal como sabemos ele gosta e muito de beber. Mas o fato de ser um motor grande e resistente torna fácil a extração de números bem maiores de potência, caso o proprietário ache necessário.
Quanto ao 3.0 alemão, já falei bastante dele anteriormente então só quero finalizar com sua potência máxima, que era de 165 cv @ 5800 rpm. Porém, vale comentar do terminal onde se pode mudar a configuração da injeção conforme a gasolina usada (91 ou 95 octanos), sendo que assim a potência passa a ser de 175 cv (ou 177cv) utilizando combustível de maior octanagem, a mesma potência do modelo europeu. Se isso é lenda ou não eu não sei, mas que o terminal existe, tem os números 91 e 95 e que para quem muda a chave o comportamento do carro fica melhor, isso é verdade.
Omegão em um momento intímo mostrando seus dotes
Nos 4 cilindros tivemos três versões do OHC (Comando Simples no Cabeçote) GM família 2, sendo duas a gasolina e uma a etanol. As versões que queimavam fósseis eram basicamente o motor do Monza com sensoriamente aprimorado operados pela injeção Motronic, com 116 cv tanto na versão 2.0 quanto na 2.2, com diferença no torque maior da 2.2 (20,1 kgf.m contra 17,3 kg.f) resultantes do maior curso de pistão. Mas é da versão que queima cachaça que gosto de falar, mesmo com um tom triste.
O que dizer de um motor que era o 2.0 8v aspirado mais potente do planeta e o primeiro motor com injeção multiponto a etanol? Sim, a GM tinha neste motor e no C20XE do Vectra GSi e Calibra dois dos melhores motores quatro cilindros da época, que me faz pensar o quão avançada era a marca na década de 90. Contudo, o que me deixa triste é que o mercado brasileiro não aprovou seus 130 cv recheados de pioneirismo utilizando um combustível renovável, lamentável!
Mais que um rostinho bonito: o design do carro
Funcional e belo, assim que defino o design do Omega. Sua aerodinâmica com Cx de 0,3 no Brasil é atual até hoje, e seu estilo era todo voltado para ela, basta analisar algumas características do carro, como as maçanetas embutidas, o desenhos dos espelhos, capô fluído que esconde os limpadores e direciona o ar para o para-brisa e o mais legal para mim, os vidros laterais. O que tem eles? Caso não tenha notado, os vidros do Omega não correm por dentro das portas como 99,9% do carros, eles correm rentes à carroceria em trilhos por fora da estrutura, permitindo uma menor resistência ao ar e sendo possível o uso de vidros maiores. Outra coisa única nele são os frisos que contornam o carro escondendo parte da roda traseira em plenos anos 90!
Feito para não atrapalhar o vento: Detalhe no capô que esconde os limpadores e nos vidros laterais rentes à carroceria. Meu irmão Murilo ainda criança na foto, é o tempo voa! Obs: não olhem para as rodas, elas e outras são assunto para outro dia!
O vida dentro da nave: acabamento interno e demais mimos
Visto que ele era o topo de linha da Chevrolet e que esta era elogiada pela qualidade interna dos carros na época, da pra imaginar como é o acabamento interno do Omegão. Seja em couro (CD 4.1 apenas) ou principalmente em veludo de alta qualidade, os bancos com regulagem de altura e encosto para o braço parecem sofás, e ajudados pelo grande espaço interno, dão a barca um grande conforto.
O painel é macio (mas muito macio!) ao toque e tem uma camada de espuma interna bem espessa, o tecido do teto em tom claro é refinado e muito suave ao tato, o painel pode ser digital (não presente no ano de 97, bem o caso do nosso), o volante é de três raios e tem revestimento em couro, os apliques em madeira do CD 4.1 enchem de requinte o interior e a qualidade dos materiais usadas é excelente em todos os cantos.
O único problema que posso dizer é nos plásticos da moldura do painel que se mal cuidados normalmente ressecam e quebram, não sendo o caso no nosso, que raramente pega sol (gostamos dele bem branquinho, nada de ficar bronzeado!).
Quanto seus demais mimos aos passageiros o carro possui trio elétrico com vidros do tipo um toque e sistema antiesmagamento, regulagem de altura do volante e dos fárois, cortina no vidro traseiro, ar condicionado com saída para o porta-luvas, cintos de segurança com regulagem de altura nos quatro cantos, direção hidráulica, computador de bordo multifuncional, antena elétrica, porta-malas elétrico, sistema de som completo com amplificador, teto-solar elétrico, controle automático de velocidade (piloto automático), fárois de longo alcance e de milha, luzes de leitura com regulagem de posição (inclusive na traseira), entre outros.
Ah aquele veludo! Não olhem para a sujeira no trilhos dos bancos pois eu limpei depois, mas esqueci da foto.
Força nas rodas certas: o sistema de transmissão
Na versão manual o Omega vem com câmbio de cinco marchas com ré sincronizada, que acabou sendo a causa de muitos machucados para os carros, pois mesmo dirigindo em terceira marcha é possível engatar a ré. Sim, tração traseira, quase 30 mkgf de torque na 4.1 e uma ré que entra até quando estamos em terceira. Receita perfeita para que alguns donos (ou torturadores) quebrassem a caixa de marcha durante suas brincadeiras maldosas enquanto patinavam o carro. Trágico!
No caso da automática, mais um pioneirismo: o câmbio francês Hidramatic Strasbourg de quatro marchas tem controle eletrônico e era o primeiro do Brasil com três modos de funcionamento: Drive ou “econômico” (deu pra entender as aspas né?), esportivo, que deixa a tocada bem mais interessante, e de inverno, que é um sistema de anti deslizamento das rodas. O legal é que quando a temperatura externa chega perto dos 0° C o computador de bordo pisca, indicando a possibilidade de gelo na estrada e que seria bom usar o modo inverno. Lembrando, tudo isso no início dos anos 90! Vale ressaltar que se você pretende ter um Omega automático, procure um com motor 4.1, pois seu torque em baixas rotações é muito bem vindo para um carro pesado (perdão Omegão, não estou te chamando de gordo!) com esta transmissão.
Outra coisa legal é que o carro checa o câmbio quando ligamos a chave (check control) e acende a luz no painel referente ao modo esportivo (um S dentro de uma engrenagem) durante o processo, e quando alguma anomalia no sistema é encontrada enquanto dirigimos a luz liga e pisca e devemos utilizar então modo manual (1, 2 e 3) e não o modo drive (D) e andar o mínimo possível com o carro. Pro meu desespero tive a oportunidade de saber o que é isso, mas é assunto para outro post. Além disso o câmbio tem radiador de óleo e uma vareta de mais de um metro para medir o nível do mesmo, bem útil.
Completando a transmissão do carro temos um diferencial Dana que vai preso no subchassi, utilizando juntas homocinéticas para transmitir a força até as rodas. Nada de eixo rígido!
Foto antiga ainda com escapamento original e antes de receber um trato na parte de baixo (assunto pra outro post!) para mostrar o diferencial preso no subchassi e a suspensão traseira independente.
Firme no chão: freios a disco e suspensão
Se o carro é grande e tem motor potente, uma coisa é primordial: Freios bons. E nisso, como em todo o resto, o Omega não deixa a desejar. Com discos nos quatro cantos, sendo ventilados na dianteira, e ABS (Até Bater Segura, brincadeira, Anti-lock Braking System mesmo) o carro freia muito bem, garantindo segurança tanto na cidade quanto na estrada, faça chuva ou faça sol.
Mas infelizmente é nesse sistema que o Omega apresenta seu problema mais crônico que é assunto para outro capítulo (parece novela isso, eu sei).
Finalmente a suspensão! Deixei essa parte por último não por ser a menos importante, mas sim por ser o maior trunfo do carro na minha opinião. O conjunto de suspensão ainda não foi igualado por outro carro fabricado no Brasil, se foi, eu realmente desconheço e nunca li a respeito ou dirigi um carro melhor que ele. O Omega consegue ser ao mesmo tempo macio e preciso, juntando com louvor conforto e esportividade.
O conjunto aprensenta braços independentes nas 4 rodas, sendo eles do tipo McPherson com barra estabilizadora na dianteira e do tipo Semi-trainling Arms (ou braços semi-arrastados) também com estabilizadora na traseira. Essa configuração traseira é uma das características que mais aprecio no carro, e é a mesma usada em outros modelos de grande dinâmica, como a BMW E30.
Ilustração de configuração trailing arm/braços arrastados e semi-trailing arm/braços semi-arrastados (usada no Omega)
Na dianteira um dos fatores importantes era a geometria feita para anular forças desiguais sobre as rodas, como quando freiamos com uma roda em piso aderente e outra em piso escorregadio. Para ajudar ainda mais na precisão dinâmica o carro vem de fábrica com uma barra anti-torção superior entre as torres de suspensão. Só pra constar, o pneus do 3.0 eram 195/65R15 e do 4.1 205/60R15, mas usados as medidas do 3.0 no nosso pois achamos a aparência melhor.
Detalhe na barra anti-torção superior
Na traseira o carro ainda apresenta um sistema anti-afundamento, impossibilitando que a suspensão afunde quando o carro acelera forte, mas não é disso que mais gosto nela. O que mais me chama atenção é a angulação de articulação que permite uma convergênica nas rodas traseiras, que muda quando aceleramos ou tiramos o pé em curvas, tudo para manter a traseira colada no chão.
Suspensão traseira semi-trailing arm
Tudo isso, aliado com sua excelente aerodinâmica e grandes conjuntos motores-transmissão fazem do Omega um carro impecável para o uso na estrada e muito seguro até mesmo em altas velocidades. Preciso, confortável, macio e estável. Seja em curvas ou retas, o carro nasceu para a estrada e dificilmente será batido por outro carro nacional neste quesito. Muita gente pode pensar que é papo de apaixonado, mas é o mínimo para um nacional projetado na europa para encarar BMW série 5, Mercedes-Bens Classe E e Audi 100 (pai do A6).
Sempre limpo
Se você chegou até aqui, muito obrigado! Sei que fiz uma abordagem um pouco diferente neste post do Project Cars e não sei qual será a reação de vocês, mas espero que seja positiva. Nos próximos posts falarei sobre todo o cuidado estético do carro em nossa lavagem, como é a manutenção dele e no post final uma narrativa surpresa!
Grande abraço, até a próxima.
Bonus track
Já que meu post ficou pequeno, trago para vocês um presente! Um carro pouco conhecido, o GT, protótipo fabricado pela preparadora Irmscher em 1988 utilizando como base o Omega.
O carro tinha tudo para ser “o Calibra do Omega”. Recheado de luxo usando interior também baseado no Omega, com Cx de apenas 0,273 e equipado com o seis em linha Opel C36NE de 200 cv, ele tinha velocidade máxima real de quase 250 km/h e percorria o 0 a 100 km/h em 7,9 segundos.
Infelizmente o protótipo nunca avançou para a fase de produção, e como vários outros acabou sendo esquecido. Penso na minha cabeça este carro com o conjunto do Lotus Omega e seus 377 cv, que monstro seria. Certamente é um carro incrível, que infelizmente morreu antes mesmo de nascer, como tantos outros.
Por Marcos Ráiner de Sá, Project Cars #270
