Salve galera do FO! Como vocês leram nas primeira, segunda e terceira partes da história do PC #289, o “BI” já estava remontado e aproveitando seus momentos de fama.
Antes de começarmos, gostaria de esclarecer alguns pontos sobre a minha preparação aspirada do motor do XR3. Apesar do FlatOut! reunir pessoas de bom senso na quase totalidade dos comentaristas, infelizmente ainda resistem os keyboard warriors, prontos para detonar os resultados, a preparação limitada, “o meu é maior que o seu”, entre outros. Já adianto que meu projeto seguiu algumas premissas, onde o maior objetivo era ter um CHT bem disposto e que seguisse a tradição old school. São elas:
– Manter aparência do cofre original, sem modificações na caixa do filtro de ar, coletores e escapamento;
– Não substituir o carburador e o sistema de ignição original;
– Não investir mais do que 10% do valor do carro à época;
– Manter a dirigibilidade e a durabilidade;
– Manter o consumo contido.
Turbo de época, injeção ou preparação pesada: opções… opções…
Isso posto, vamos ao que interessa. É perfeitamente possível em tempos atuais preparar um motor antigo como o CHT seguindo diversas velhas e boas receitas. Este motor foi amplamente utilizado nos monopostos da Fórmula Ford e também no Marcas e Pilotos, onde mesmo com o regulamento restritivo atingia bons 110-120cv à época, mantendo aspiração natural. A saudosa revista Oficina Mecânica publicou diversos artigos interessantes de preparação do CHT e foi com base em um deles que planejei a minha receita.
Antes que me perguntem porque não considerei o uso de turbo como preparação de época, vale voltar um pouco no tempo. Em 1983, o tradicional estaleiro Ishikawajima do Brasil iniciava o desenvolvimento do turbo para o motor CHT, onde o sistema de pressurização era diferente do que nos acostumamos a ver. A turbina ficava após o carburador, entre este e o cabeçote, fixada no coletor de admissão feito especialmente para ela. A turbina era preparada para receber a mistura ar/combustível e pressurizava o máximo de 0,4kg/cm² para preservar a garantia de fábrica. Este kit é extremamente raro hoje e dá pra contar em dois ou três dedos os Escort que ainda o ostentam, instalados em algumas concessionárias e lojas especializadas, com homologação da Ford.
Kit Turbo IHI (Ishikawajima Heavy Industries) para CHT e sua arquitetura incomum
Pouco mais tarde, a Garrett também lançou seu kit, desta vez com arquitetura tradicional (isto é, turbina pressurizando carburador), que elevava a potência para cerca de 120cv. Era suficiente para fazer o 0-100 entre 8s altos e 9s baixos, já que um XR3 desta geração pesa somente 905 kg. Como o Ishi, também era instalado em concessionários com garantia de fábrica.
Kit Turbo Garrett: pressurização tradicional e garantia de fábrica
Voltando à preparação aspirada, a base é a preparação “Fórmula/XP” OEM, presente em todos os XR3 1,6 litro. Se você tem um Escort ou qualquer outro carro equipado com o CHT “normal”, é importante buscar as peças que o diferenciam de um “Fórmula”. (In)felizmente é relativamente fácil encontrar sucatas de XR3 em ferros-velhos, logo faço uma pequena lista das peças que serão necessárias:
– Cabeçote com válvulas de admissão de 36,5mm, código final “D”.
– Coletor de admissão “Alcool” com dutos de 29mm.
– Carburador Weber 460 com venturis de 24mm (primeiro estágio) e 25mm no segundo estágio (marcação 24-25, código W46000301).
– Comando de válvulas “Fórmula”, com lobe na admissão de 6,2mm e duração de 292 graus.
– Resfriador água-óleo.
Com esta configuração, o CHT Fórmula gerava 83,2cv ABNT a 5.600 giros. Em outubro de 1986, o motor ganhou pistões de aço forjado mais leves, de 217 gramas, volante do motor de 9kg contra 12kg e outras melhorias menores, gerando 85,5 cv ABNT no mesmo regime de giros.
Junto com a preparação, a retífica: CHT voltando a velha forma
A minha receita consistiu em: atualizar com as mudanças da linha 86/87; aliviar o volante do motor em 3kg; aliviar o virabrequim em 1Kg através do processo de “esfaqueamento”; balancear o conjunto volante-platô-virabrequim; retirar 1mm do cabeçote, aumentando a taxa em 1 ponto, de 12:1 para 13:1; realizar polimento dos dutos; aumentar avanço inicial de 15º APMS para 18º APMS; aumentar giclê de aceleração do primeiro estágio para 195. A expectativa era atingir algo em torno de 95cv mantendo as premissas descritas lá em cima.
Detalhes da preparação aspirada: cabeçote rebaixado, peças aliviadas e balanceadas
Enquanto o trabalho no motor seguia, aproveitei o cofre livre e fiz uma boa limpeza e polimento das partes pintadas, o que dá um ótimo aspecto depois da remontagem. Este é o momento para bicromatizar/zincar peças em metal cru e refazer a pintura de suportes, agregados e apoios. Também é interessante revisar o chicote elétrico, visto que dentro do cofre ele sofre mais diante da amplitude térmica e também com eventuais contaminações com combustível, óleo, graxa e outros resíduos normais de um motor à combustão.
Limpeza detalhada e polimento dão aparência profissional ao cofre do motor
Na hora de retornar o conjunto motor+transeixo para o cofre, pude finalmente instalar alguns grandes achados, como reservatórios, presilhas plásticas e tampas novas e originais, que dão aquele aspecto de 0Km e realçam a atenção aos detalhes que buscamos sempre aprimorar. Aqui novamente pude contar com a ajuda de valorosos amigos, que me indicaram ou cederam peças incríveis, assim como os sites gringos que sempre ofertam algo muito interessante em seu catálogo (Ei, eBay, estou falando de você!).
Motor fechado e pintado no mesmo tom de fábrica: atenção aos detalhes
Finalmente, é interessante uma revisão completa nos sistemas que afetam a confiabilidade do automóvel, como arrefecimento, transmissão e elétrico. A substituição de mangueiras, dutos, radiador, bomba d’agua, válvulas, embreagem, óleo do câmbio, limpeza de terminais de aterramento e conectores, revisão na caixa de fusíveis e troca de relés vão certamente poupar muita dor de cabeça futura. Claro que existe limitação de orçamento e cada um sabe onde o calo aperta, mas se considerarmos que a mão de obra das oficinas está bem valorizada, investir nisso agora pode significar poupar mais amanhã.
Plasticos, presilhas, mangueiras, peças zincadas: como em 1985
Carro pronto, hora de rodar para realizar acerto fino. Esta foi a época onde mais utilizei o carro a fim de cumprir os 1.000 km do amaciamento inicial. Neste meio tempo já pude sentir uma saúde, uma disposição que até então não existia. Mas também havia um objetivo mais nobre, afinal precisava saber se todo o investimento havia dado resultado: submeter o XR3 a um dinamômetro.
XR3 no dinamômetro: ótimos resultados para um motor de 1555cm3 dos anos 60
Nada mau! Mesmo não tendo amaciado totalmente (motores antigos exigem uns 3000Km para render tudo o que podem), obtive 93.3cv a 6.000 giros e ganho de 1 mkgf em uma linda curva de torque quase plana. Com a curva de potencia ainda crescente, poderia estender o teste em 500 rpm que certamente chegaria aos almejados 95cv.
Fiquei tão satisfeito com o resultado que comecei a participar dos famosos torneios de regularidade do Jan Balder em Interlagos, acelerando o XR3 sem medo pelas famosas retas e curvas do templo. O carro se portou muito bem, com boa estabilidade e potência suficiente para cumprir os tempos com galhardia.
Como carro antigo é terapia, desde então já fiz algumas manutenções preventivas em formato DIY, como limpeza do carburador, troca das pastilhas e troca da junta do cabeçote. Finalmente, a simples colagem do adesivo do FlatOut! me garantiu + 10cv, ajudando o CHT a ultrapassar a casa dos três dígitos (entendedores entenderão).
Manutenção de rotina e o grand finale: +10cv na roda
O grande momento: quando o XR3 ganhou sua placa preta
Desde que comprei este XR3 em 2006, eu sempre sonhei em premiá-lo com a Placa Preta. Para mim é o símbolo máximo da preservação da história automobilística brasileira, apesar das avacalhações recentes de mau uso ou deturpação da sua aplicação. Sou a favor da Placa Amarela para hots, tunings e envenenados, mas totalmente contra a aplicação da Placa Preta nestes casos. No Brasil, segundo a FBVA, há apenas 17.000 carros clássicos com Placa Preta, ou seja, há muito espaço para novos clássicos que estão apenas no aguardo dos 30 anos de idade para conquistá-la.
Placa Preta nos clássicos dos anos 1980: ainda poucos
Para quem deseja entender melhor o processo, recomendo a página do CCAL, onde há muita informação sobre a Placa Preta, o processo, premissas e uma planilha para os interessados submeterem o seu clássico a uma pré-avaliação. No meu caso, o clube vistoriador foi o CLUBE DE COLLECCIONADORES DE VEHICULOS ANTIGOS-CURITYBA, onde o XR3 foi condecorado com 98% de originalidade, pontuação restrita a pouquíssimos exemplares. Eu realmente fiquei muito emocionado neste dia, logo para comemorar brindamos eu com uma cerveja artesanal e o BI com um drink feito com etanol e Bardahl Proal. Cheers!
Gostaria de agradecer a incrível equipe do FlatOut!, Barata, Leo, Dalmo e o Dan, por nos brindarem com conteúdos incríveis e principalmente, por dar espaço aos leitores contarem suas histórias em quatro (e agora, duas também) rodas. Agradeço também a minha família, que sempre entendeu e apoiou este meu sonho de lata. E finalmente, a todos os leitores que aqui visitam, que carinhosamente deixam mensagens de apoio, críticas construtivas ou mesmo cederam sua preciosa atenção. Espero em breve trazer novos Project Cars, já que vírus da ferrugem não se cura, somente se prolifera mais e mais.
Grande abraço!
Por Daniel Bronzatti, Project Cars #289
Uma mensagem do FlatOut
Daniel, como sempre dizemos por aqui, ver um clássico nacional de volta à sua glória original é sempre muito bom. Melhor ainda é ver que o carro não se tornou um enfeite de garagem, e vem sendo usado como um esportivo deve ser usado (nas pistas). Parabéns por usá-lo como se deve, pela placa preta e pela conclusão do projeto.