Olá pessoa! Estou de volta com a segunda parte do meu PC. Antes de continuar, gostaria de agradecer os comentários feitos na primeira parte.
Motor BMW?
Acho que uma das coisas que um dono de DS3 (ou de qualquer outro carro PSA com o motor Prince) escuta é: “Esse carro tem motor BMW, né?!”.
Uma rápida explicação sobre o assunto, mas já adianto: não, galera, o motor não é BMW. Creio que parte dessa afirmação seja culpa de alguns vendedores (concessionários) despreparados.
A história é que a PSA e a BMW fizeram uma parceria no desenvolvimento de um motor (1.4 e 1.6) e além dos carros PSA (Peugeot e Citroën) alguns BMW e Minis utilizam (utilizaram) o mesmo motor.
Vamos comparar, por exemplo, o Mini Cooper JCW N14 (N14, se não me engano equipou os Minis entre 2007 e 2010). O que um tem diferente do outro? Turbina e ECU — a ECU propriamente dita, não somente um “remap”. Na versão N18 do Mini, o motor ganhou também comando de válvula variável na admissão e no escapamento (o DS3 e os outros carros PSA equipados com esse motor que temos no Brasil e o Mini N14 têm somente na admissão).
Já na família PSA, os motores acima do THP200 que equipam o DS3R, 208GTI e RCZ-R também possuem comando de válvula variável na admissão e no escapamento.
Mudando o som
Não, não vou falar de “kits duas vias”, “subwoofer”, módulo e etc porque nunca fui um cara muito ligado nesse tipo de som nos carros (o original do DS3 me atende muito bem) – irei falar sobre escapamento!
Vocês lembram que eu disse que iria fazer tudo planejado no DS3, com muito estudo e etc? Pois é, não foi isso que aconteceu com o escapamento.
Num carro com preparação aspirada você precisa fazer um cálculo da NASA para chegar ao diâmetro ideal do seu escapamento e pelo o que eu andei pesquisando, num carro sobrealimentado com turbina, quanto menos restrição no escapamento melhor para a turbina (mais livre ela irá girar).
Nos primeiros meses com o carro a minha ideia era utilizar a turbina que equipa os motores THP175 ou THP200 que não são nenhuma turbina gigante, então parti para fazer o escapamento de 2,5 polegadas (depois mudei ele todo para 3 polegadas – explicarei na próxima parte do PC).
Com isso em mente eu pensei “Eu nunca vou querer uma turbina maior e mais que 200-220cv no carro!” (pffff…sabe de nada, inocente!), então comecei a ir atrás do downpipe (nome chique e cheio de marra para “a parte do escapamento que vem logo após a turbina e geralmente substitui o catalisador”).
Nessa mesma época, uma empresa iniciou a importação do downpipe da Silenpro em Inox 304 e de 2,5 polegadas para o DS3. Com o downpipe em mãos, parti para uma casa de escapamentos perto de casa (Tico Escapamentos) onde fizemos a instalação dele e do restante do escapamento (downpipe inox, escapamento em aço carbono com um abafador no final – tudo em 2,5 polegadas).
Abafador original à esquerda, abafador novo em cima e downpipe com fita térmica à direita.
Pense num caboclo feliz (eu)! De imediato já foi possível sentir o carro melhor quando em alta rotação!
Pense agora num caboclo que deve ter ficado irritado: meu vizinho de garagem no prédio! Todo dia de manhã, ao ligar meu carro o alarme do carro dele disparava!
Short shift
Short Shift é uma peça que faz os engates de um câmbio manual ficarem mais “curtos”. Não que os engates do câmbio no DS3 tenham um curso ultra-mega-master longo, mas uma encurtada ajudaria muito na condução “esportiva”.
Existem diversos tipos de short shift – os que são instalados na alavanca, no acionamento do câmbio ou até mesmo o mais caseiro de todos: encurtar a haste da alavanca.
Um dos meus principais desejos quando tinha o C4 VTR era um short shift, mas na época não existia ninguém que fabricasse (hoje em dia já existe).
Meu amigo Felipe e eu começamos a pesquisar isso na internet e encontramos uma empresa holandesa chamada M-Tech que fabrica e comercializa a peça para o câmbio de seis marchas do DS3 por um preço acessível. Encomendamos duas peças que chegaram numa sexta-feira à tarde e não tivemos dúvidas, pegamos o manual de instalação e iniciamos os trabalhos às 20:00 pensando “pelo manual parece ser rapidinho, uma hora cada carro!”.
Uma garrafa de coca, um pacote de bolacha (ou biscoito, como preferirem) e terminamos por volta das três da manhã (o primeiro carro demoramos quatro horas e o segundo duas horas) – o manual de instalação não era tão completo assim.
A peça original responsável pela seleção das marchas em cima e o da MTech abaixo:
Para ter acesso à peça, tivemos que desmontar uma série de coisas do lado direito do motor (ECU, bateria, admissão e etc):
Uma das coisas que o manual de instalação da MTech não dizia era que a linha hidráulica precisaria ser fechada. A solução foi criarmos um dispositivo avançado de controle de fluido, vulgo um parafuso com veda rosca.
O primeiro TrackDay
Com o C4 VTR eu já havia participado de um torneio de regularidade em Interlagos, mas trackday mesmo esse foi o primeiro (também em Interlagos), em Dezembro de 2014.
Óleo trocado, fluido de freio (Pentosin Racing DOT 4) e pastilhas novas (EBC Red) e fui.
Meu melhor tempo: 2:13:913. Fiquei muito feliz por ter participado do evento e já sabia que por ser o primeiro trackday da minha vida, eu não deveria esperar um tempo absurdamente baixo.
O que aprendi nesse trackday:
– Que eu tinha que aprender muito sobre o comportamento do carro na pista.
– Que eu tinha que comprar um galão de gasolina para o próximo (fiquei sem gasolina suficiente para continuar faltando mais de uma hora para o evento terminar) – a média de consumo nesse dia foi de 4,1km/l.
– Que eu tinha que melhorar os freios.
Os freios originais do DS3 (discos dianteiros de 283mm e traseiros de 249mm) são muito bons para uso civil e até mesmo para uma brincadeira mais forte, mas para um trackday eles não são suficientes.
Nesse dia eu tive que voltar pra casa no freio-de-mão porque as pastilhas dianteiras simplesmente acabaram:
Mudando o visual (mais uma vez)
Nesse meio tempo eu me cansei da combinação de cores e adesivos do carro, decidi remover tudo (o teto vermelho e os grafismos do DS3R) e, com a ajuda do Alex, mudamos para as faixas “French Touch” (nome dado pela Citroën para essas faixas no DS3).
Rodas
Eu não curto muito as rodas originais do DS3 – acho elas muito fechadas, mas na tentativa de mudar um pouco a cara delas, de preto+diamantado elas passaram a ser brancas:
Não fiquei 100% satisfeito, então comecei a pensar na ideia de comprar um novo jogo de rodas. Quem tem PSA sabe o PARTO que é encontrar rodas no Brasil na furação 4×108 e com offset 25!
Meus sonhos de consumo eram (ainda são):
Sim, ambas brancas – because racecar! Até é possível achar essas rodas aqui no Brasil, mas por um preço irreal e em furação diferente da usada pela PSA.
Eis que então, em um grupo de carros franceses no Facebook um amigo anuncia um jogo de TeamDynamics Jet Pro aro 17 (mesma medida das rodas originais), na furação escrota PSA mas com offset 38.
Mesmo sabendo que eu iria precisar de espaçadores para que elas não pegassem nas pinças de freio, comprei as rodas, mandei fazer os espaçadores, pintei as rodas e branco e pá!!
Sempre tive um pouco de medo de utilizar espaçadores, mas aprendi que eles não dão dor de cabeça nenhuma se são fabricados para a furação do cubo do carro, centralizador da roda, em material decente e em um lugar bom.
Eu tinha como opção também utilizar as rodas originais do DS5 (que possuem o mesmo desenho das rodas utilizadas no DS3R), mas elas são aro 18 e eu não queria sofrer muito com os buracos aqui em SP (lembrando que eu uso o carro no dia-a-dia).
Remapeando a ECU
Um assunto polêmico que quase sempre resulta em uma discussão acalorada.
Eu já tinha em mente aonde queria chegar em termos de “preparação” e uma das certezas era que eu precisaria fazer em algum momento o acerto da ECU para o hardware novo (que eu ainda estava juntando a grana para adquirir).
As opções eram duas:
– Piggyback – nome chique e cheio de marra e glamour para algum tipo de hardware+software que geralmente é instalado no carro e vai fazer o papel de “enganar” os parâmetros da ECU para fazer o carro render mais. Alguns exemplos: Unichip, Racechip e Chipwerke. Acho essa solução (principalmente as duas ultimas) excelente para quem não quer mexer muito no carro, manter ele o mais original possível em termos de hardware.
– Remapeamento da própria ECU (remap) – é você trabalhar no próprio módulo do carro alterando os parâmetros de funcionamento para tirar um maior rendimento. O problema do remap é que existem muitos charlatões no mercado, empresas que não sabem o que estão fazendo e cobram uma fortuna para simplesmente pegar algum mapa gringo e jogar na sua ECU. Esse tipo de remap “prateleira” não liga para as modificações que você fez no carro.
Nesse meio tempo, dois amigos já conhecidos no “mundo PSA” (Pixel e Gui – sócios da P9PowerFactory) iniciaram a empreitada de realizar o remap dos carros equipados com motor THP e por serem “PSAzeiros” o remap é feito de verdade, com base nos upgrades do carro e com aquilo que o proprietário quer.
Aí alguém pode perguntar “mas você vai fazer o remap sem ter feito nenhum upgrade no carro a não ser o escap?” – pois é, uma das “regras” é fazer o remap por ultimo, somente depois de já ter instalado todos os upgrades no carro, mas uma das coisas mais legais do trabalho do pessoal da P9PF é que fechando o serviço de remap para os carros com THP uma vez você tem upgrades infinitos sempre mudar alguma coisa no carro e sem pagar mais por isso.
Remap feito e a conclusão foi: PQP! O carro melhorou muito! O pedal ficou com uma resposta bem melhor (o DS3 tem um pequeno lag no acelerador), o carro ficou muito mais esperto e de quebra mais econômico também (antes a média era de 10km/l na cidade e 15km/l na estrada e foi para 12km/l na cidade e 17km/l na estrada – valores com base em uma condução dentro dos limites de velocidade regulamentados pelo governo , rsrsrs).
Bom pessoal, essa foi a segunda parte do meu PC. Logo mais eu volto com a terceira última parte.
Abraços!
Por Lincoln Silva, Project Cars #295
