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Car Culture História

XJ220: o injustiçado supercarro da Jaguar que estava muito à frente de seu tempo

Você sabe qual é um dos supercarros que estamos aguardando mais ansiosamente? O novo Ford GT, sem dúvida. E como não seria ele? Depois de levar o conceito de retrô ao extremo ao criar uma versão moderna do icônico GT40 absurdamente parecida com o carro de corrida original, a fabricante de Detroit decidiu revisitar a ideia — desta vez, ecoando o passado de forma bem mais suave.

A aerodinâmica extremamente complexa da carroceria deixa isso claro logo de cara, mas o que impressiona mesmo é o motor que gera “mais de 600 cv” (é tudo o que temos até agora): em vez de um V8 supercharged, o que seria bem compreensível, e até desejável, há um V6 biturbo atrás dos bancos. Com 3,5 litros, o V6 tem arquitetura baseada nos motores dos protótipos Daytona, com os quais a Ford compete no campeonato de endurance da IMSA. Ah, e nada de tecnologia híbrida!

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O Ford GT é um bom exemplo do downsizing, prática cada vez mais frequente na indústria automotiva que consiste em usar motores de menor deslocamento ou até com alguns cilindros a menos e sobrealimentá-los — seja para conseguir mais potência ou maior eficiência energética. Pelo que dá para entender, o Ford GT terá como rivais caras como o Lamborghini Huracán, que usa um V12 aspirado; Ferrari 488 GTB e McLaren 650S, ambos dotados de motores V8 biturbo. Ou seja, ao cortar dois cilindros da equação, o Ford GT está na vanguarda, não?

Bem, pode até ser. E se ele for o carro certo no momento certo? Isto é cedo para saber. O que já sabemos, contudo, é que já houve um supercarro com motor V6 biturbo antes — mas ele era o carro errado no momento errado. Seu nome? Jaguar XJ220, e ele poderia ter sido muito mais. Até porque a opção pelo V6 biturbo não foi a planejada desde o início.

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Apesar daqueles que preferem a versão com motor de seis cilindros em linha do Jaguar E-Type, o grande barato dos felinos são mesmo os motores V12. E foi um supercarro incrível com um motor V12 que a Jaguar prometeu a 1.500 pessoas em 1988, quando apresentou o conceito do XJ220 no Salão Britânico do Automóvel. A reação foi extremamente positiva.

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Olhando para trás, como não seria? O V12 que estava na porção central-traseira do carro era derivado daquele usado no Jaguar XJR-9, de 6,2 litros e 750 cv, que havia garantido a vitória nas 24 Horas de Le Mans daquele ano. Era o momento perfeito para colocá-lo na traseira de um carro de rua, movendo as quatro rodas, e recuperar a imagem da Jaguar junto ao público, que foi bastante abalada pelo período ruim que foram as décadas de 1970 e 1980 para a indústria automotiva britânica.

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Cada uma daquelas 1.500 pessoas depositou £50 mil antecipadamente na conta da Jaguar para garantir o seu. No entanto, apenas 275 decidiram continuar com a compra quando a produção começou, finalmente, em 1992. O que aconteceu nestes quatro anos?

Aconteceu que a Jaguar viu que não era uma ideia muito boa colocar um V12 aspirado em um supercarro — ele era muito beberrão. Para piorar, o sistema de tração integral era pesado demais. Com o projeto na metade, a Jaguar teve que se esforçar para não atrasar ainda mais as coisas. O melhor seria encontrar um novo motor e esquecer esse negócio de tração nas quatro rodas. A questão era: que motor?

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Atrás, V6 biturbo. Na frente, disqueteira para 10 CDs!

A resposta veio dos ralis: se você acompanhou nossa série sobre as Lendas do WRC, talvez lembre do Metro 6R4, o mais obscuro dos heróis do Grupo B. Todo mundo lembra do Lancia Delta S4, do Ford RS200 ou do Peugeot 205 T16, mas poucos são os que passam horas procurando na Internet por vídeos de um diminuto bólido britânico com pintura azul-e-branca, movido por um V6 aspirado de três litros e até 450 cv!

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Ajuda (ou atrapalha) o fato de o Metro 6R4 ter sido um fracasso dos grandes. depois de uma estreia promissora, com um terceiro lugar no RAC Rally do Reino Unido, em 1985, o Metro 64R não conseguiu vencer mais nada. Na verdade os carros não conseguiram nem chegar ao final das etapas em que competiram, quase sempre por problemas no motor.

Mas era o que a Jaguar tinha em mãos — a equipe Tom Walkinshaw Racing, que cuidava dos carros de competição da Jaguar e ficou encarregada de desenvolver o XJ220, havia comprado todos os direitos sobre o V6 do Metro 64R. Para torná-lo mais digno de um supercarro flagship, eles deram ao motor dois turbocompressores, elevando sua potência para 550 cv, que apareciam a 7.200 rpm, com torque de 65,7 mkgf a 4.500 rpm. Com câmbio manual de cinco marchas, era o bastante para chegar aos 100 km/h em impressionantes 3,6 segundos, com velocidade máxima de 342 km/h.

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Foi o bastante para, por cinco meses, garantir que o XJ220 fosse o carro mais rápido do mundo — até ter o posto tomado pelo McLaren F1 e seus quase 373 km/h, mas não garantiu que as pessoas que haviam desistido do carro por ter metade dos cilindros a menos o quisessem de volta. Ou seja: o XJ220 acabou foi dando prejuízo para a Jaguar.

No fim das contas, a Jaguar acabou negligenciando os 275 XJ220 que vendeu — o carro já tinha a imagem bem suja quando finalmente aqueles que insistiram no XJ220 receberam seus exemplares, preferindo terceirizar sua manutenção e meio que “esquecer o assunto”. Foi um fim triste, disso não há dúvida.

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Mas a gente te desafia a dizer que o XJ220 é um carro dispensável. Você faria isso? É bem provável que não — especialmente se tem gasolina nas veias, como nós, e agora conhece sua história.

E, aparentemente, só agora o mundo está começando a perceber o quanto o Jaguar XJ220 é um carro especial. Caras como Jay Leno, que admite ter sido um dos muitos que se decepcionaram com o supercarro quando ele perdeu metade dos cilindros, mas agora conseguem admirá-lo pelo que é, e não pelo que poderia ter sido.

E o que ele poderia ter sido? A mesma coisa que o Ford GT pode ser, daqui a alguns anos: o futuro dos supercarros. Pena que ele veio sem querer, e antes da hora.