Tudo certo, galera? Estou de volta para continuar a saga do Focus Turbo GNV. Vamos lá? Após o track day já sabia que teria de montar um caracol no carro mas isso demandaria tempo e um saco de dinheiro. Podem colocar uma musica de fundo pois o texto vai ser longo…
Tinha muita vontade de colocar uma central multimídia no carro, porém os R$ 3.500 cobrados pelo equipamento me levaram a pensar em uma solução alternativa mais interessante economicamente. Gosto de inventar moda então não poderia ser diferente aqui: olhando para um tablet, notei que ele é quase do tamanho das centrais multimídia 2DIN. Aí veio a ideia: “por que não montar uma central com um tablet no painel do carro? Todos sabem das vantagens do sistema Android frente ao Windows CE que equipava boa parte das centrais multimídias da época. Além disso sabemos das possibilidades que se tem de usar um OBD2 em conjunto.
Para executar o projeto eu precisaria de um tablet, uma moldura 2DIN para o Focus e uma fonte de 5 volts. Assim acabei optando por um tablet usado pois caso não desse certo o prejuízo seria baixo, e lá fui eu ao Mercado Livre e OLX atrás de um tablet e uma moldura.
Eu só precisaria resolver alguns problemas. Primeiro: como enviar o som para os alto falantes? Problema esse que resolvi com um módulo de som com entrada RCA. Segundo: botões. Como ligar e desligar o tablet? Acabei desmontando e puxando os fios dos botões do tablet para ligar externamente, tentei usar potenciômetro com clique porém não tive sucesso.
Tenho equalizador, reprodutor de áudio e vídeo, mapa, email e o principal: um computador de bordo completo que pega as informações do OBD2.
Mas e isso funciona? Funciona muito bem. Já faz dois anos que está instalado no carro sem problemas. Nessa brincadeira gastei em torno de R$190 pois o módulo eu já tinha, então no fim comprei um tablet com defeito, pois o botão estava danificado e foi comprado por míseros R$50. Na moldura gastei em torno de R$80 que acabei comprando no ML.
Voltando a falar sobre o GNV, o tempo todo me pegava pesquisando sobre o porquê ninguém falava sobre desempenho aliado a economia de combustível.
Tanto o GNV como o GLP são tipos de gás natural, mas um é altamente versátil sendo utilizado principalmente para o aquecimento e para cozinhar. O gás natural é formado através de uma pressão incrível sobre plantas em decomposição e matéria animal nas profundezas da terra. Esse processo ocorre no decorrer de milhões de anos e resulta em um gás inodoro e incolor, em grande parte composta de metano. O gás natural é mais leve que o ar assim, se houver um vazamento, ele irá subir e dispersar rapidamente.
O GLP é o nome que damos a uma mistura de propano e butano. É um subproduto do petróleo. Também é inodoro e incolor e por isso é adicionado um produto químico para dar um odor desagradável para a detecção fácil de vazamento de gás. GLP é armazenado sob pressão, em forma líquida, em tanques. Os principais usos do GLP são para cozinhar e usado como combustível em carros e caminhões. No resto do mundo com as restrições de emissões em alta, o GNV associado ao turbo é uma realidade como pode se observar com os lançamentos de carros como os Opel Astra 1.4 Turbo FlexFuel GPL (de 140 cv) e Insignia 1.4 Turbo FlexFuel GPL (140 cv) e o Alfa Romeo Mito 1.4 GPL TURBO (120 cv).
Bom, estamos falando de 2013. Quando estava voltando do trackday e estava com a vontade de turbinar mais acesa do que nunca, comecei a pesquisar sobre as possibilidades que cabiam em meu bolso e descobri sobre o Redutor GNV Aspirado Majorado, sendo que existe algumas variantes dele como TN1/B SIC (majorado) que alimenta um carro de 130 HP a 190 HP e TN1/B SIC (super majorado.) de 190 HP a 220 HP. Com essa informação já sabia qual potência poderia alimentar com um único redutor. Com muito custo encontrei a matéria abaixo (não lembro de qual revista, desculpem) e já era possível observar que alguém havia tentado aqui no Brasil.
A matéria trata de um VW Santana com motor 2.0 e um kit de terceira geração. O misturador fica posicionado na boca da turbina. Lembram quando falei que com o GNV perdemos potência por conta restrição que é colocada na TBI devido ao misturador? Nesse caso como o motor não precisa sofrer tanto para puxar o ar, pois temos a turbina para auxiliar nessa tarefa, o GNV passa pela caixa fria, vai pela pressurização até chegar na TBI. Não é um sistema muito eficiente porém funciona. Um dos problemas é que como a pressurização fica sempre com combustível, cada vez que aliviar o pé com GNV você vai sentir o cheiro do gás pois estaremos jogando combustível fora e não adianta perder tempo colocando o mistura na TBI, pois não fica legal. Para utilizar o kit de 3º ou 4º geração a melhor alternativa é a da matéria acima.
Porém é muito difícil achar um redutor desses, tem até como adaptar uma tomada de vácuo em redutores normais e aumentar e capacidade de alimentação deles, mas essa é outra historia. No resto do mundo existe muito material sobre a utilização de combustíveis como o GNV em carros turbo compressores. Então o jeito era pesquisar e achar soluções mais moderas e informações mais atualizadas.
Um carro com 140cv queimando GPL com um consumo muito baixo de combustível
Aqui esta um projeto onde pude me inspirar e que pode auxiliar muitos que querem montar um carro para andar exclusivamente com GNV e andar forte.
Trata-se de um Ford Falcon XE 1983 de rua, que é utilizado diariamente e queima unicamente GPL como combustível. Utiliza um turbo GT35 / 40 Garrett com 2,0 bar, ignição MSD, ECU Halltech, escape completo. Claro que não vai ser o carro mais rápido da pista, mas vai ganhar de muita gente em uma linha reta.
Abaixo tem alguns vídeos desse projeto no dinamômetro e assustando alguns desavisados em uma espécie de track day.
Logo de cara sabia da Copa Turismo GNV, que era um campeonato regional de automobilismo do Paraná, onde corriam veículos de turismo, com motor de 1.6 litros, todos movidos a GNV. A categoria fez parte do Show Cars Racing Team.
Não tem como não lembrar também da Pick-Up Racing, de 2002 e até 2005. As picapes eram movidas a gás natural veicular – GNV, sendo a segunda categoria no mundo a utilizar esse combustível em competições e a responsável pelo desenvolvimento do GNV no Brasil, em um projeto realizado em parceria com a Petrobras.
Os motores bi-turbo movidos a GNV desenvolviam cerca de 350 cv de potência. Elas utilizavam kits de terceira geração com dois redutores e um misturador na boca de cada turbina.
O que é o misturador? tem a função de mesclar o GNV com o ar através do turbilhonamento:
Em quanto pesquisava, outra competição que me chamou a atenção foi a Copa do Scirocco CUP com CNG:
A Copa do Scirocco CUP – R era o carro de corrida mais ecológico do mundo: Com seu motor TSI de dois litros foi modificado para queimar biometano. Assim, as emissões de CO2 são bastante reduzidas se comparados com combustíveis convencionais por até 80%. Para corridas, os engenheiros da Volkswagen realizaram ajustes no motor para otimizar o motor TSI especificamente para operação de CNG (“gás natural comprimido”). O resultado: 235 cv de potência e 275 Nm de torque.
Um destaque especial foi o sistema push-to-pass: ao pressionar um botão, o condutor é capaz de aumentar a pressão do turbo por um curto tempo, ganhando 50 cv extras.
https://www.youtube.com/watch?v=NfKrPdE8qxs
Então resumindo, a perda de potência com GNV é pequena (em torno de 10%), mas não há como escapar dela: o combustível gasoso ocupa mais espaço e diminui a quantidade de oxigênio admitida pelo cilindro.
As perdas reportadas de 25% a 30% devem-se a kits antigos e sem variador de avanço.
Um fato interessantes sobre motores a gasolina/álcool é que o motor atinge potência máxima com mistura rica, e não estequiométrica. Já no gás, não existe qualquer ganho ao usar-se mistura mais rica. O motor atinge rendimento e potência máximos na mistura estequiométrica (não existe vantagem em deixá-lo poluidor). Deixa a mistura gorda também faz com que o motor GNV tenha potência menor que a gasolina.
Devido à menor velocidade de propagação da chama, o motor GNV atinge o ponto máximo de torque antes do que a gasolina. Isso pode dar a impressão ao motorista de que o motor está “mais esperto” ou mais potente no uso urbano.
Outro ponto é que a octanagem do GNV é equivalente a 120 octanas (melhor que gasolina de Fórmula-1), para efeito de comparação a gasolina Podium possui 95 octanas. Isso elimina qualquer possibilidade de “batida de pino” com uso de GNV, assim podemos trabalhar com uma boa pressão de turbo em motores com 12,1:1 de taxa com certa tranquilidade.
Com essas informações já sabia que era sim possível ter um carro turbo com GNV, para uso diário e alguma brincadeira na pista mesmo meu carro tendo 10,5:1 de taxa de compressão.
Convencer a minha esposa que iríamos turbinar o nosso carro de uso diário, foi mais fácil do que imaginava. Topou logo de cara, pois sabia que era um sonho que eu tinha. Após ter essas informações e o alvará da patroa, rodei Curitiba e entrei em contato com algumas oficinas de preparação conhecidas e todos me chamaram de louco e não toparam realizar o projeto ou cobraram um preço absurdo.
Pensei comigo, ninguém sabe como fazer, ninguém fez ainda então se for para fazer que seja eu mesmo, pois se ficar bom fui eu que fiz e se ficar uma porcaria… fui eu também!
Todos os motores Duratec turbo que rodavam no Brasil ou quebraram ou eram forjados, pois as bielas são muito finas. Então sabia que tinha de começar o projeto por elas. Foi uma tarefa difícil, mas não impossível.
Moro em apartamento então não tinha como realizar esse projeto no condomínio. Por isso precisaria de duas coisas: espaço e um amigo que fosse mais louco que eu para me ajudar. A vítima foi meu amigo Vanildo Heinzen, que ao ser convidado para me ajudar a turbinar meu Focus — e ainda por cima usando GNV na garagem da casa — topou na hora. Sabíamos que não seria fácil, pois não tínhamos muitas ferramentas, porém sobrava força de vontade.
Já que tinha o lugar e o amigo para ajudar no projeto, ‘bora desmontar tudo.
Na minha cabeça seria um projeto simples e precisaria de algumas coisas:
Turbina
No inicio queria muito usar uma KKK k14, porém com tanta gente falando na minha cabeça falando que iria ficar pequena acabei montando com uma Biaggio .50 .48. Mais na frente percebi que foi uma escolha errada, pois a pegada vinha muito tarde. Ela começava a soprar acima de 3.500rpm e como o carro tinha deficiência era em baixas RPM não me ajudava muito.
HPI
Era o que tinha no momento, sei que muitos repudiam essa escolha mas muitos dos que criticam não tiram seus projetos do papel ou andam de ônibus. Ela não é precisa, mas permite regular uma pressão inicial baixa e vem subindo conforme sobe a pressão do turbo.
Coletor de escape
Isso não existe no Brasil, poderia mandar fazer mas não sairia por menos de R$1.000 e importar não estava muito a fim pois demoraria muito e o custo era seria muito alto. Então fui atrás de um coletor de cano da EcoSport 2.0. Serrei o coletor e soldei uma flange de turbina T3 o mais alto possível. Coletor R$120, flange universal T3 R$90, solda R$20,00.
Válvula de alívio
Como o objetivo sempre foi andar com baixa pressão acabei optando por uma válvula da Beep Turbo junto com uma mola de carga menor, ideal para quem vai andar com pouca pressão.
Pressurização
Isso também não tem erro, qualquer loja de escape decente e que tenha uma máquina de dobrar cano resolve isso.
Sonda WideBand
Fundamental para quem quer ter um carro preparado, diria que se quer montar um carro turbo, antes de comprar qualquer coisa deve-se comprar o condicionador e a sonda, pois é quase impossível andar com segurança ou acertar o carro sem um desse em mãos.
Bicos
Acabei conseguindo com um amigo do FordHP um jogo de bicos FordRacing do Mustang por míseros R$200. A vazão não me atenderia como veria mais para frente e acabei retrabalhando eles deixando com 60bls
Intercooler
Acabei encontrei um no OLX por um preço interessante e com um tamanho que atenderia meu projeto.
Bielas
Veio de um Duratec que estava sendo desmontado pois o antigo dono estava desistindo do projeto. São bielas para 500HP e estão montadas com pinos de pistão forjados da IASA nos pistões originais.
Embreagem Pastilhada
Como já estava com o motor fora acabei enviando minha embreagem para receber um jogo de pastilhas, não deu muito certo mas isso é historia para os próximos capítulos.
Então com as peças em mãos teoricamente era só montar e acelerar, porém essa era uma doce ilusão.
Por Wyldwagner de Souza, Project Cars #06
