por luca belga  project cars #33  ola  pessoal  sejam muito bem vindos ao segundo post do project cars #33  nele vou contar em detalhes a aquisiçao desta marea weekend  como o carro estava quando chegou e o que foi feito nas tortuosas fases desse projeto   a saga da carroceria acabou  possuo em minhas maos o finado project cars #33  estava quase certo desse exemplar terminar sua vida picada em um ferro velho qualquer mas deus olhou pra mim e disse ‘’voce nao sofreu o suficiente  agora alem de remontar um carro inteiro  vai restaurar toda sua estrutura em um serviço longo e demorado  mas vai ficar bonitao’’ e deus acertou   mas  de começo  eu tinha que decidir o que colocar embaixo do capo e ai  entre as conversas de grupos de whatsapp  falava se na nova tendencia na epoca  uma receita simples mas  por motivos desconhecidos  ainda pouco implementada nas marea preparadas  adotar o motor 2 5 que nada mais e um bloco de marea  ou stilo abarth como no meu caso  de 2 4 litros  que na realidade sao 2 446cm3  com o diametro aberto para a primeira medida de retifica  algo bem natural de ser feito quando se utiliza um bloco usado  dessa forma  a nova medida de deslocamento seria igual a 2 48 litros ou  arredondando  o famoso 2 5 l      e qual a vantagem de fazer essa troca de blocos  bom  para quem nunca andou num marea turbo  o fivetech 2 0 20v e um legitimo motor italiano  potente  girador  com excelente rendimento em altas rotaçoes  porem o carro e simplesmente morto em baixos regimes de giro do motor   com uma mecanica extremamente delicada e precisa  em outras palavras  chata de mexer  que nao aceita manutençao meia boca      a adoçao do bloco do 2 4  como a propria fiat percebeu isso em 2001  quando lançou esse motor no mercado brasileiro  resolveria os problemas de falta de torque em baixas rotaçoes mas conseguiria manter o vigor em altos regimes graças a um bom trabalho e dimensionamento de cabeçote   cabeçote esse que e o mesmo do marea turbo  porem diferente do fivetech turbo 20v do fiat coupe europeu  esse  no caso  era o mesmo cabeçote do marea 2 0 20v aspirado com dimensionamento para desempenho priorizando os baixos regimes de rotaçao  e adotando um coletor de admissao com fluxo variavel  viu como esse motor era pioneiro em tecnologias pouco vistas no mercado nacional   [gallery type= grid  link= file  size= medium  ids= 260566 260567 260568 ]  entao  meu amigo kadu  me presenteou com um bloco de stilo abarth que ele tinha  nao me pergunte como  guardado  e meu amicissimo e atual desenvolvedor  curador  preparador  idealizador etc  do projeto  luiz ‘pardal’ rodrigues  quem e do mundo das marea sabe quem e o cara  conseguiu um virabrequim em excelentes condiçoes para o carro e ainda por cima com tratamento de nitretaçao  deixando toda a superficie da peça mais ‘dura’ dificultando  por exemplo  riscos em caso de um defeito de lubrificaçao dos colos da peça    e em cima desse bloco a saga do carro começa e a linha foi perdida ao longo do caminho   com o bloco na mao  os trabalhos começaram e a meta de criar um motor que fosse mais robusto e confiavel para usar o carro em situaçoes de dia a dia continuava  mas nessa busca incansavel de aumento de confiabilidade  uma mistura de imaturidade e mas influencias me fizeram transformar esse projeto em algo onde eu nao chegaria perto dos seus limites   quem seria responsavel pela montagem da parte debaixo do motor seria ele  o meu  o seu  o nosso coleguinha pardal  e nessa ocasiao  ele estava montando tambem um motor gemeo ao meu  com basicamente as mesmas peças internas  mas com algumas pontuais diferenças   os pistoes optei pela compra de um jogo da argentina iasa  para ate 700cv com 83 5mm de diametro  uma curiosidade e que esse motor gemeo ao meu estava sendo montado com pistoes iapel com as mesmas caracteristicas que os meus  pardal decidiu pesar os dois e curiosamente os pistoes iasa tem uma diferença consideravel de cerca de 50g por peça  logo veio na minha cabeça que isso ajudaria o motor a girar mais ‘solto’ pois haveria menos massa no conjunto    [gallery type= grid  link= file  columns= 2  size= large  ids= 260570 260571 ]  quanto as bielas  como sabemos a oferta de peças de marea e escassa e temos que nos virar com o que temos disponivel em nosso mercado  no caso  optamos por usar bielas de 144mm dos motores vw ap  o diametro do mancal das bielas e consideravelmente menor  mas como nao pretendia ultrapassar os quatro digitos em numeros brutos e dada experiencias variadas anteriores  onde esse mesmo esquema de bielas foi utilizado  nada mais sensato do que optar pelo conjunto de melhor custo/beneficio  entao  sim  temos bielas do apzao no motor da marea  e as bielas escolhidas foram as da spa turbo super a v3 para ate 1000cv utilizando parafusos de 3/8’’  bielas baratas  testadas e aprovadas  foram as escolhidas     pistoes e bielas forjados com o virabrequim nitretado ja eram uma realidade  mas o bloco precisava de algum tipo de reforço  colocar um ‘plate’ nao era necessario  afinal  o bloco aguenta o tranco  porem  haviam relatos de pessoas que abusaram da pressao de turbina e trincaram a camisa do bloco na altura de compressao do cilindro  na parte de cima  nesse sentido  providenciei com o cicco um reforço de camisa  os famosos block guards e com eles  tinha mais essa segurança adicionada ao motor    [gallery type= grid  link= file  size= large  ids= 260574 260575 260576 ]  para nao falar que o cabeçote e 100% original  um colega antigo do meu pai tem uma maquina de usinagem em cnc onde ele fez um ‘blueprinting’ do cabeçote do carro em relaçao as juntas dos coletores de admissao e escapamento  nao houve alteraçao no dimensionamento de valvulas  comandos  molas  pratos etc  tudo permaneceu original  somente o coletor estava com suas entradas e saidas igualadas as dimensoes das juntas   [gallery type= grid  link= file  columns= 2  size= large  ids= 260577 260578 260579 260580 ]   mas o real calcanhar de aquiles da marea nao esta no motor  e sim no diferencial e caixa de marchas  ha historias de quebra de diferencial com o carro ainda nas especificaçoes originais  entao imaginando um carro com muito mais potencia e torque  a quebra estaria garantida   e nessa  mais uma linha foi perdida  o lançamento do diferencial reforçado do tipo torsen pela bf cambios acontecia  era uma grande novidade  em um mundo onde peças para preparaçao eram exclusividade de ap e o seis cilindros da gm  ver um simples diferencial tipo torsen era uma vitoria para nos mareeiros  junto  havia o lançamento a caixa de marcha com engrenagens forjadas que tambem chegava ao mercado      lembrando que nao e uma exclusividade do fabricante  mas sim uma opçao que surgiu no mercado de um produto de excelente qualidade e principalmente  um preço bem mais camarada do que as outras opçoes disponiveis   e  de novo  nessa busca louca de confiabilidade  comprei a primeira geraçao de cambios forjados da bf com engrenagens helicoidais  para carro de rua e a melhor escolha  pois nao preciso conviver constantemente com os barulhos ocasionados pelo atrito entre os dentes retos  e optei por engrenagens forjadas de 1ª a 4ª marchas    [gallery type= grid  link= file  columns= 2  size= large  ids= 260583 260584 ]  na montagem da caixa  pedi que fosse feito  tambem  o reforço da estrutura na carcaça externa da caixa onde foi soldado uma chapa de aluminio onde seria a tampa da 5ª marcha e algumas aletas ao redor da caixa para suportar o torque e os vetores centrifugos do conjunto sem danificar a carcaça alem da troca de todos os retentores e juntas   [gallery type= grid  link= file  columns= 2  size= large  ids= 260585 260586 ]  como a caixa de marchas era a de  1ª geraçao  ela tinha algumas particularidades que hoje nao existem mais  como por exemplo  a engrenagem de marcha a re girava junto com o eixo motor do cambio  e ela fazia um barulho surreal  parecendo que a caixa ia se desmontar  para resolver isso apenas uma leve usinagem na engrenagem e suficiente  hoje tambem e recomendada que a engrenagem de 3ª marcha seja usinada com dentes retos  diferente das engrenagens helicoidais que encomendei  isso para casos mais extremos  mas quem tem marea sabe  a 3ª marcha e a que poe tudo no chao e por consequencia e a que mais sofre esforços e esta mais sujeita a quebras    mas como a proposta do carro e ser uma especie de gran turismo  e so inspiraçao mesmo  ela continua sendo uma perua familiar hehe   um carro espaçoso e confortavel com uma pegada mais esportiva  nao vi necessidade de pedir essas modificaçoes  pelo menos nao no primeiro momento   quanto ao caracol da felicidade  bem  diferentemente do projeto inicial desse carro  que seria montado com um 2 0 utilizando uma borgwarner kkk24  eu escolhi utilizar uma turbina borgwarner k27 plus  com eixo e rotor maiores que  utilizada em um motor de maior deslocamento como o 2 5  teria um bom dimensionamento com o inicio da fase pressurizada  proxima ao conjunto original  cerca de 2 700 rpm  em torno de 3 500 rpm  quando ela atinge a pressao maxima operacional mantendo a pressao ate o corte de giro  em torno das 8 000 rpm  dessa forma  possuo uma grande faixa util de pressao positiva  boa entrega de torque e potencia  nao ficaria aquela pegada abrupta onde o carro vem ‘morto’ e a turbina enche de uma vez em um regime muito alto de rotaçao  tentei buscar uma entrega mais progressiva   mas isso nao significa que eu comprei a k27 plus  na verdade  cheguei a pagar a turbina  mas o pardal  sempre ele   me fez uma oferta dificil de recusar  e que a principio eu recusei por falta de verba  mas nos 45 do segundo tempo  na ultima oferta eu abracei a causa e peguei uma garrett gt3582r  em termos gerais  uma  70   uma turbina roletada da 1ª geraçao da linha gt  nada tao sofisticado quanto as turbinas da linha gtx mas era a famosa ‘roletada’ que as pessoas tanto sonham  eu inclusive  turbina nova  a meu ver  enorme  que conseguiria gerar pressao para mais de 600cv nas rodas  era um sonho sendo realizado   [gallery type= grid  link= file  columns= 2  size= large  ids= 260587 260588 ]  para quem nao tem experiencia ou conhecimento  aqui vai uma breve comparaçao entre turbinas comuns  de mancal e turbinas roletadas  o termo vem do apoio do eixo da turbina no conjunto central  normalmente o eixo e apoiado como a arvore de manivelas  num mancal fixo lubrificado a oleo  essa opçao mais tradicional gera mais atrito e teoricamente abrevia a vida util da peça  na turbina roletada  o eixo e apoiado em rolamentos esfericos  que vao desde rolamentos de aço nas mais tradicionais e baratas chegando a rolamentos ceramicos mais modernos  resistentes a atrito e temperatura  porem mais caros    dessa forma  com essa reduçao de atrito  o spool da turbina ocorre antes e a curva de pressurizaçao e mais suave ja que o compressor consegue gerar pressao de maneira mais progressiva  mas  a partir do momento que ambas as turbinas estao trabalhando em sua pressao maxima programada  o desempenho delas possuem diferenças irrelevantes  ou seja  depois que a pressao chega  e tudo igual    uma das razoes por eu ter optado pela turbina roletada foi o fato da progressividade da pressurizaçao do compressor  dessa forma  todo o conjunto recebe o torque do motor de forma mais suave  preservando todo o trem de potencia e mitigando possiveis quebras por esforços repentinos   [gallery type= grid  link= file  columns= 2  size= large  ids= 260589 260590 ]  para alimentar toda essa usina a linha de combustivel  tambem teve que ser revista totalmente e a soluçao encontrada foram duas linhas para envio de 3/8 de polegada  aproximadamente 6mm e um retorno de 5/8 de polegada  aproximadamente  9mm  com duas bombas dinamica de 12bar externas seguidas de dois filtros lavaveis tambem da dinamica  e uma bomba padrao original interna ao tanque  que enviaria o combustivel a um surge tank em aço inoxidavel de dois litros  de la para o restante da linha  alimentando os bicos bosch 100lbs retornando pelo dosador tipo aeromotive  famoso chinomotive mas que funciona muito bem  obrigado  as mangueiras usadas foram as famosas balflex lonadas de ponta a ponta do sistema   [gallery type= grid  link= file  columns= 2  size= large  ids= 260591 260593 260594 260595 260596 260597 ]  para gerenciar toda essa usina  optei por manter a central original com um chip remapeado pelo hermes  nessa altura do campeonato fui muito questionado por montar um projeto dessa magnitude e nao optar por uma injeçao programavel  estava nos planos  mas inicialmente  andaria com a injeçao original ‘chipada’ e me recapitalizaria para a instalaçao de uma programavel num momento futuro      para sanar um problema comum que atinge todos nos donos de carros mais antigos  principalmente adquiridos de segunda mao  resolvi fazer um upgrade de radiador e adotar um radiador tubular 100% feito em aluminio  tanto a colmeia quanto as caixas laterais  e dessa forma  me livraria de mais um possivel fusivel do projeto   [gallery type= grid  link= file  columns= 2  size= large  ids= 260599 260600 ]  quanto aos freios  resolvi adotar uma alternativa mais custosa mas  mais confiavel  quando digo freios  eu tambem incluo os cubos de roda e  neles  adotei cubos com prisioneiros  tambem feitos sob encomenda  com prisioneiros e cubos de roda novos  aproveitei para modificar a furaçao para 4x100 ja que a oferta de rodas e bem maior do que as originais 4x98   [gallery type= grid  link= file  size= large  ids= 260603 260604 260605 ]  tambem mantive as pinças originais  troquei todos os flexiveis de freio por peças novas e coloquei um par de discos de 312mm da powerbrakes na dianteira  utilizando fluido de freio motul rbf660  julguei ser o suficiente para o uso nas ruas   [gallery type= grid  link= file  columns= 2  size= large  ids= 260606 260607 ]  como adotei novos discos na dianteira  utilizar as rodas de 15 polegadas originais ficava impossivel  dessa forma  numa corrida para calçar logo o carro  comprei um jogo de aro 17  e pneus goodyear eagle f1 assimetric nas medidas 225/45 r17  e posso confessar  foi um tremendo erro  os pneus pegaram onde poderiam dentro da caixa de roda  mesmo o carro com a suspensao praticamente na altura original      falando nela  a suspensao adotada foi um misto do antigo projeto com o atual  foram mantidas as molas feitas pela impacto e adquiri um jogo de amortecedores da fenix com 30% a mais de carga na dianteira e 40% a mais na traseira  num ‘chutometro’ total  imaginei que dessa forma o carro ficaria mais firme mas ainda utilizavel nas ruas lunares do rio de janeiro   quanto aos perifericos  a pressurizaçao completa foi encomendada para o artesao tete racing  que confeccionou uma pressurizaçao em aluminio de 3’’  com um intercooler de aproximadamente 86cm de colmeia   deveras exagerado mas era o que ele tinha na epoca e para um projeto que ja estava exagerado  poeticamente exagerei nas dimensoes do intercooler tambem    junto a isso estavam a valvula blow off tipo tial e a wategate  de 44mm da finada ftx  todos unidos por mangotes pretos da metal horse e abraçadeiras de tucho   tambem o coletor do tipo harmonico  ou chifre de bode   este ultimo feito em aço carbono e depois recebeu uma pintura em preto fosco de alta temperatura e envolvida em manta termica   [gallery type= grid  link= file  size= large  ids= 260611 260612 260613 260614 260615 260616 260617 260618 260619 ]  bom pessoal  esse post foi falando sobre tudo o que foi comprado e os planos que seriam executados num mundo ideal  no proximo post  acredito que e o post do fundo do poço  onde esse projeto quase foi por agua a baixo  mas felizmente o projeto esta finalizado e voces acompanharao tudo por aqui    forte abraço