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Project Cars Project Cars #33

Project Cars #33: os detalhes da preparação do meu Fiat Marea Weekend Turbo

Por Luca Belga, Project Cars #33

Olá, pessoal! Sejam muito bem-vindos ao segundo post do Project Cars #33! Nele vou contar em detalhes a aquisição desta Marea Weekend, como o carro estava quando chegou e o que foi feito nas tortuosas fases desse projeto.

A saga da carroceria acabou, possuo em minhas mãos o finado Project Cars #33, estava quase certo desse exemplar terminar sua vida picada em um ferro velho qualquer mas Deus olhou pra mim e disse ‘’você não sofreu o suficiente, agora além de remontar um carro inteiro, vai restaurar toda sua estrutura em um serviço longo e demorado, mas vai ficar bonitão’’ E Deus acertou!

Mas, de começo, eu tinha que decidir o que colocar embaixo do capô e aí, entre as conversas de grupos de Whatsapp, falava-se na nova tendência na época, uma receita simples mas, por motivos desconhecidos, ainda pouco implementada nas Marea preparadas. Adotar o motor 2.5 que nada mais é um bloco de Marea (ou Stilo Abarth como no meu caso) de 2,4 litros (que na realidade são 2.446cm3) com o diâmetro aberto para a primeira medida de retífica, algo bem natural de ser feito quando se utiliza um bloco usado. Dessa forma, a nova medida de deslocamento seria igual a 2,48 litros ou, arredondando, o famoso 2.5 L. 

E qual a vantagem de fazer essa troca de blocos? Bom, para quem nunca andou num Marea Turbo, o Fivetech 2.0 20v é um legitimo motor italiano, potente, girador, com excelente rendimento em altas rotações, porém o carro é simplesmente morto em baixos regimes de giro do motor.  Com uma mecânica extremamente delicada e precisa (em outras palavras, chata de mexer, que não aceita manutenção meia boca.).

 A adoção do bloco do 2.4, como a própria Fiat percebeu isso em 2001, quando lançou esse motor no mercado brasileiro, resolveria os problemas de falta de torque em baixas rotações mas conseguiria manter o vigor em altos regimes graças a um bom trabalho e dimensionamento de cabeçote  (cabeçote esse que é o mesmo do Marea Turbo, porém diferente do Fivetech Turbo 20V do Fiat Coupe europeu, esse, no caso, era o mesmo cabeçote do Marea 2.0 20V aspirado com dimensionamento para desempenho priorizando os baixos regimes de rotação) e adotando um coletor de admissão com fluxo variável. Viu como esse motor era pioneiro em tecnologias pouco vistas no mercado nacional?

Então, meu amigo Kadu, me presenteou com um bloco de Stilo Abarth que ele tinha, não me pergunte como, guardado. E meu amicíssimo e atual desenvolvedor, curador, preparador, idealizador etc. do projeto, Luiz ‘Pardal’ Rodrigues (quem é do mundo das Marea sabe quem é o cara) conseguiu um virabrequim em excelentes condições para o carro e ainda por cima com tratamento de nitretação (deixando toda a superfície da peça mais ‘dura’ dificultando, por exemplo, riscos em caso de um defeito de lubrificação dos colos da peça).  E em cima desse bloco a saga do carro começa e a linha foi perdida ao longo do caminho!

Com o bloco na mão, os trabalhos começaram e a meta de criar um motor que fosse mais robusto e confiável para usar o carro em situações de dia-a-dia continuava, mas nessa busca incansável de aumento de confiabilidade, uma mistura de imaturidade e más influencias me fizeram transformar esse projeto em algo onde eu não chegaria perto dos seus limites.

Quem seria responsável pela montagem da parte debaixo do motor seria ele, o meu, o seu, o nosso coleguinha Pardal. E nessa ocasião, ele estava montando também um motor gêmeo ao meu, com basicamente as mesmas peças internas, mas com algumas pontuais diferenças.

Os pistões optei pela compra de um jogo da argentina Iasa, para até 700cv com 83,5mm de diâmetro, uma curiosidade é que esse motor gêmeo ao meu estava sendo montado com pistões Iapel com as mesmas características que os meus. Pardal decidiu pesar os dois e curiosamente os pistões Iasa tem uma diferença considerável de cerca de 50g por peça. Logo veio na minha cabeça que isso ajudaria o motor a girar mais ‘solto’ pois haveria menos massa no conjunto. 

Quanto as bielas, como sabemos a oferta de peças de Marea é escassa e temos que nos virar com o que temos disponível em nosso mercado. No caso, optamos por usar bielas de 144mm dos motores Vw AP. O diâmetro do mancal das bielas é consideravelmente menor, mas como não pretendia ultrapassar os quatro dígitos em números brutos e dada experiências variadas anteriores, onde esse mesmo esquema de bielas foi utilizado, nada mais sensato do que optar pelo conjunto de melhor custo/benefício. Então, sim, temos bielas do APzão no motor da Marea! E as bielas escolhidas foram as da SPA Turbo Super A V3 para até 1000cv utilizando parafusos de 3/8’’. Bielas baratas, testadas e aprovadas, foram as escolhidas.

Pistões e bielas forjados com o virabrequim nitretado já eram uma realidade, mas o bloco precisava de algum tipo de reforço, colocar um ‘plate’ não era necessário, afinal, o bloco aguenta o tranco. Porém, haviam relatos de pessoas que abusaram da pressão de turbina e trincaram a camisa do bloco na altura de compressão do cilindro, na parte de cima. Nesse sentido, providenciei com o Cicco um reforço de camisa, os famosos Block Guards e com eles, tinha mais essa segurança adicionada ao motor. 

Para não falar que o cabeçote é 100% original, um colega antigo do meu pai tem uma máquina de usinagem em CNC onde ele fez um ‘blueprinting’ do cabeçote do carro em relação às juntas dos coletores de admissão e escapamento. Não houve alteração no dimensionamento de válvulas, comandos, molas, pratos etc. Tudo permaneceu original, somente o coletor estava com suas entradas e saídas igualadas às dimensões das juntas.

 Mas o real calcanhar de Aquiles da Marea não está no motor, e sim no diferencial e caixa de marchas, há histórias de quebra de diferencial com o carro ainda nas especificações originais, então imaginando um carro com muito mais potência e torque, a quebra estaria garantida.

E nessa, mais uma linha foi perdida! O lançamento do diferencial reforçado do tipo Torsen pela BF câmbios acontecia, era uma grande novidade, em um mundo onde peças para preparação eram exclusividade de AP e o seis cilindros da GM, ver um simples diferencial tipo Torsen era uma vitória para nós mareeiros, junto, havia o lançamento a caixa de marcha com engrenagens forjadas que também chegava ao mercado. 

Lembrando que não é uma exclusividade do fabricante, mas sim uma opção que surgiu no mercado de um produto de excelente qualidade e principalmente, um preço bem mais camarada do que as outras opções disponíveis.  E, de novo, nessa busca louca de confiabilidade, comprei a primeira geração de câmbios forjados da BF com engrenagens helicoidais, para carro de rua é a melhor escolha, pois não preciso conviver constantemente com os barulhos ocasionados pelo atrito entre os dentes retos, e optei por engrenagens forjadas de 1ª a 4ª marchas. 

Na montagem da caixa, pedi que fosse feito, também, o reforço da estrutura na carcaça externa da caixa onde foi soldado uma chapa de alumínio onde seria a tampa da 5ª marcha e algumas aletas ao redor da caixa para suportar o torque e os vetores centrífugos do conjunto sem danificar a carcaça além da troca de todos os retentores e juntas.

Como a caixa de marchas era a de “1ª geração” ela tinha algumas particularidades que hoje não existem mais, como por exemplo, a engrenagem de marcha a ré girava junto com o eixo motor do cambio, e ela fazia um barulho surreal, parecendo que a caixa ia se desmontar, para resolver isso apenas uma leve usinagem na engrenagem é suficiente. Hoje também é recomendada que a engrenagem de 3ª marcha seja usinada com dentes retos, diferente das engrenagens helicoidais que encomendei. Isso para casos mais extremos, mas quem tem Marea sabe, a 3ª marcha é a que põe tudo no chão e por consequência é a que mais sofre esforços e está mais sujeita a quebras. 

Mas como a proposta do carro é ser uma espécie de Gran Turismo (é só inspiração mesmo, ela continua sendo uma perua familiar hehe), um carro espaçoso e confortável com uma pegada mais esportiva, não vi necessidade de pedir essas modificações, pelo menos não no primeiro momento.

Quanto ao caracol da felicidade, bem, diferentemente do projeto inicial desse carro, que seria montado com um 2.0 utilizando uma BorgWarner KKK24, eu escolhi utilizar uma turbina BorgWarner K27 Plus, com eixo e rotor maiores que, utilizada em um motor de maior deslocamento como o 2.5, teria um bom dimensionamento com o início da fase pressurizada, próxima ao conjunto original (cerca de 2.700 rpm) em torno de 3.500 rpm, quando ela atinge a pressão máxima operacional mantendo a pressão até o corte de giro, em torno das 8.000 rpm. Dessa forma, possuo uma grande faixa útil de pressão positiva, boa entrega de torque e potência, não ficaria aquela pegada abrupta onde o carro vem ‘morto’ e a turbina enche de uma vez em um regime muito alto de rotação. Tentei buscar uma entrega mais progressiva.

Mas isso não significa que eu comprei a K27 Plus, na verdade, cheguei a pagar a turbina. Mas o Pardal (sempre ele), me fez uma oferta difícil de recusar, e que a princípio eu recusei por falta de verba, mas nos 45 do segundo tempo, na última oferta eu abracei a causa e peguei uma Garrett GT3582R, em termos gerais, uma .70.  Uma turbina roletada da 1ª geração da linha GT, nada tão sofisticado quanto as turbinas da linha GTX mas era a famosa ‘roletada’ que as pessoas tanto sonham, eu inclusive. Turbina nova, a meu ver, enorme, que conseguiria gerar pressão para mais de 600cv nas rodas, era um sonho sendo realizado.

Para quem não tem experiencia ou conhecimento, aqui vai uma breve comparação entre turbinas comuns, de mancal e turbinas roletadas. O termo vem do apoio do eixo da turbina no conjunto central, normalmente o eixo é apoiado como a árvore de manivelas, num mancal fixo lubrificado a óleo. Essa opção mais tradicional gera mais atrito e teoricamente abrevia a vida útil da peça. Na turbina roletada, o eixo é apoiado em rolamentos esféricos, que vão desde rolamentos de aço nas mais tradicionais e baratas chegando a rolamentos cerâmicos mais modernos, resistentes a atrito e temperatura, porém mais caros. 

Dessa forma, com essa redução de atrito, o spool da turbina ocorre antes e a curva de pressurização é mais suave já que o compressor consegue gerar pressão de maneira mais progressiva. Mas, a partir do momento que ambas as turbinas estão trabalhando em sua pressão máxima programada, o desempenho delas possuem diferenças irrelevantes. Ou seja, depois que a pressão chega, é tudo igual! 

Uma das razões por eu ter optado pela turbina roletada foi o fato da progressividade da pressurização do compressor, dessa forma, todo o conjunto recebe o torque do motor de forma mais suave, preservando todo o trem de potência e mitigando possíveis quebras por esforços repentinos.

Para alimentar toda essa usina a linha de combustível, também teve que ser revista totalmente e a solução encontrada foram duas linhas para envio de 3/8 de polegada, aproximadamente 6mm e um retorno de 5/8 de polegada, aproximadamente, 9mm, com duas bombas Dinâmica de 12bar externas seguidas de dois filtros laváveis também da Dinâmica, e uma bomba padrão original interna ao tanque, que enviaria o combustível a um Surge Tank em aço inoxidável de dois litros, de lá para o restante da linha, alimentando os bicos Bosch 100lbs retornando pelo dosador tipo aeromotive (famoso chinomotive mas que funciona muito bem, obrigado) As mangueiras usadas foram as famosas Balflex lonadas de ponta a ponta do sistema.

Para gerenciar toda essa usina, optei por manter a central original com um chip remapeado pelo Hermes. Nessa altura do campeonato fui muito questionado por montar um projeto dessa magnitude e não optar por uma injeção programável. Estava nos planos, mas inicialmente, andaria com a injeção original ‘chipada’ e me recapitalizaria para a instalação de uma programável num momento futuro. 

Para sanar um problema comum que atinge todos nós donos de carros mais antigos, principalmente adquiridos de segunda mão, resolvi fazer um Upgrade de radiador e adotar um radiador tubular 100% feito em alumínio, tanto a colmeia quanto as caixas laterais, e dessa forma, me livraria de mais um possível fusível do projeto.

Quanto aos freios, resolvi adotar uma alternativa mais custosa mas, mais confiável. Quando digo freios, eu também incluo os cubos de roda e, neles, adotei cubos com prisioneiros, também feitos sob encomenda. Com prisioneiros e cubos de roda novos, aproveitei para modificar a furação para 4×100 já que a oferta de rodas é bem maior do que as originais 4×98.

Também mantive as pinças originais, troquei todos os flexíveis de freio por peças novas e coloquei um par de discos de 312mm da Powerbrakes na dianteira. Utilizando fluido de freio Motul RBF660, julguei ser o suficiente para o uso nas ruas.

Como adotei novos discos na dianteira, utilizar as rodas de 15 polegadas originais ficava impossível, dessa forma, numa corrida para calçar logo o carro, comprei um jogo de aro 17” e pneus Goodyear Eagle F1 Assimetric nas medidas 225/45 R17, e posso confessar, foi um tremendo erro, os pneus pegaram onde poderiam dentro da caixa de roda, mesmo o carro com a suspensão praticamente na altura original. 

Falando nela, a suspensão adotada foi um misto do antigo projeto com o atual, foram mantidas as molas feitas pela Impacto e adquiri um jogo de amortecedores da Fênix com 30% a mais de carga na dianteira e 40% a mais na traseira. Num ‘chutometro’ total, imaginei que dessa forma o carro ficaria mais firme mas ainda utilizável nas ruas lunares do Rio de Janeiro.

Quanto aos periféricos, a pressurização completa foi encomendada para o artesão Tetê Racing, que confeccionou uma pressurização em alumínio de 3’’, com um intercooler de aproximadamente 86cm de colmeia – deveras exagerado mas era o que ele tinha na época e para um projeto que já estava exagerado, poeticamente exagerei nas dimensões do intercooler também! – junto a isso estavam a válvula Blow-off tipo Tial e a Wategate  de 44mm da finada FTX, todos unidos por mangotes pretos da Metal Horse e abraçadeiras de tucho.  Também o coletor do tipo harmônico (ou chifre de bode), este último feito em aço carbono e depois recebeu uma pintura em preto fosco de alta temperatura e envolvida em manta térmica.

Bom pessoal, esse post foi falando sobre tudo o que foi comprado e os planos que seriam executados num mundo ideal. No próximo post, acredito que é o post do fundo do poço, onde esse projeto quase foi por água a baixo, mas felizmente o projeto está finalizado e vocês acompanharão tudo por aqui! 

Forte abraço!

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