Fala, FlatOuters!! No último post sobre o projeto do Gol, que foi ao ar em outubro de 2016, contei as complicações e atrasos que o projeto passou, bem como o processo de remontagem do motor AP 1.9 Turbo. Para minha alegria, em novembro e dezembro de 2016, tive a oportunidade de lavar a alma e mudar o meu relacionamento com o projeto. Pra melhor, graças a Deus!
Meu carro voltou a funcionar e a andar. Finalmente, senti que estava parando de pagar IPTU e passei a pagar IPVA – e nem tem como colocar em palavras o tesão que senti! Ainda na fase de acerto e amaciamento, o motor AP mostrou saúde de tirar o chapéu: com 0,9 bar vieram 38,1 kgfm de torque a 5.400 rpm e 296 cv a 5.800 rpm! Pode não parecer muito em relação aos 37,9 kgfm a 5.000 rpm e 276 cv a 5.400 rpm que ele tinha até então, mas a mudança foi profunda!
Golzinho no seu primeiro Track Day no Autódromo de Interlagos. Foto: Tiago Kfouri
Explico: antes, a 5.000 rpm, o motor entregava seus 37,9 kgfm e 264 cv. Porém, a 6.800 rpm, o rendimento já havia caído para 232 cv e 24,5 kgfm – fruto do cabeçote com fluxo limitado no escapamento. Agora, nas mesmas 5.000 rotações, o AP está rendendo menos: 35 kgfm de força e 243 cv. Parece ruim, mas não é: com comportamento menos “cabeçudo” até essa faixa de giro, consigo tracionar com muito mais facilidade em saídas de curva (comprovado na prática, como explicarei mais adiante). AND, o melhor de tudo: a 6.800 rpm, o motor ainda rende 265 cv e 27 kgfm! Ou seja, o modo como o APzão agora cresce com muito mais “saúde”, até o limite de giro (nas 7.000 rpm), está um te-são!
Pra ser honesto, ficou como eu pedi: meu carro não tem arrancada forte, e a retomada em baixa rotação é ruim, mas isso não me importa: a curva de torque ficou extremamente linear, e a força aparece só lá em cima. Em outras palavras: não ficou arisco.
Tudo isso, graças à combinação de turbina grande e pressão baixa que o Eduardo Keller, meu preparador, sugeriu quando escutou o comportamento que eu esperava do motor. Ficou uma delícia de dirigir e, em altas rotações, o motor permanece sempre 100% aceso nas trocas de marchas.
Ah, sim. Para aquele momento onde uma forcinha extra se faz necessária, guardei aquela carta na manga – pra fritar os freios e me “estabacar” no final de uma reta em um autódromo. O booster. Com o botãozinho do capeta acionado, a pressão de trabalho do turbocompressor passa de 0,9 bar para 1,4 bar. Resultado? Confiram:
Todo esse rendimento, na verdade, está mudando – tanto com a pressão normal, quanto com booster. Enquanto escrevo este texto, o Gol encontra-se na Keller Preparações recebendo ajustes e micro upgrades. Embora estivesse sendo alimentado muito bem, por exemplo, a pressão da linha de combustível em marcha lenta estava mais baixa do que o Keller gostaria: enquanto o Du gosta de trabalhar com pressão inicial de 3 bar, no Gol estavam vindo apenas 2,2 bar – o que nos levou à uma troca da válvula reguladora de pressão.
A nova pressão da linha de combustível será acompanhada de um escape direto que terminará na parte inferior do Gol – essa seção livre, que pretendo usar somente na pista. Ou seja, desenvolveremos um mapa novo para essa configuração, e o rendimento do carro certamente aumentará um pouco. De quebra, pedi para aumentar a pressão do booster para 1,5 bar. Mas vamos voltar um pouco no tempo e falar sobre a maior dificuldade que tivemos por aqui nesses últimos dois meses.
Carro novo, vida nova!
Além do desempenho, uma característica positiva se destacou no Gol quando comecei a dirigi-lo no fim de outubro do ano passado: a temperatura. Com o radiador de água original, um radiador de água auxiliar, e o radiador de óleo, o hatch andava com temperatura entre 79º C e 84ºC na estrada. Na cidade, dependendo do trânsito, a temperatura variava de 87º C a 96º C – um pouco alta, mas era só pegar um pouco de vento em uma avenida, que a temperatura voltava a despencar.
Tudo estava ótimo até que, uma semana antes do Track Day de estreia do carro (18/dez), a ventoinha (ainda original do motor 1.0 AT, de 2004) queimou. A substituímos por uma outra que, infelizmente, não deu conta do serviço: mesmo andando constantemente em velocidades de até 50 km/h, a temperatura do sistema passou a subir até encostar nos 100º C – não foi além porque sempre parava o carro para evitar qualquer problema. Até achei que haviam invertido a polaridade da ventoinha, mas estava tudo normal. Na estrada, a temperatura estabilizava em 96º, andando a 120 km/h. Ou seja: nada bom.
Pra ser honesto, apesar do problema técnico, dei risada de toda essa situação. Meu carro está funcionando e tudo o que eu preciso agora é cuidar dos pequenos ajustes. Depois de tanto perrengue, cuidar de ajustes é um tesão.
Apesar do problema de temperatura, participei, do track day de apenas duas horas que rolou no autódromo de Interlagos, no dia 18 de dezembro de 2016. O Eduardo Keller e seu filho, Guilherme Keller, se dispuseram a ir até o autódromo para coletarmos dados no Data Logger e cuidar da mistura ar-combustível. Fiz uma dúzia de voltas incompletas para coletarmos todas as informações que precisávamos: saía na reta oposta, fazia o que o Du pedia, e já entrava nos boxes novamente, sem completar a volta. As fotos abaixo foram feitas pelo amigo Tiago Kfouri, do site Carros de Colecionadores:
Du e Gui Keller coletando informações do data logger (e minhas), para ir acertando a mistura ar/combustível do Gol.
Foto “estúpida” de bonita que o amigo Tiago Kfouri tirou durante o Track Day
Radiadores e intercooler e dutos de refrigeração até onde a vista alcança!
Quando o Du me liberou para andar “à vontade”, levei minha namorada para curtir um pouco comigo – sempre de olho na temperatura, é claro. Após uma volta e meia completa andando consideravelmente forte, a temperatura de água alcançava os 100º C e a temperatura do óleo, 125º C. Foi o limite que impus. Quando chegava nesse patamar, fazia duas voltas para esfriar tudo, antes de parar nos boxes.
Consegui fazer apenas uma volta rápida antes de um problema de fiação começar a apagar o Golzinho toda vez que eu passava em zebra. Ainda assim, com suspensão obsoleta e sem ter conseguido andar em interlagos desde janeiro de 2016, o Gol e eu cravamos 2min08seg610. Fomos o 22º de 60 carros com uma FUCKING VOLTA! E sem booster!
Sem suspensão adequada e alto, Golzinho tomou canseiras NERVOSAS nas curvas – Foto: Rafael Mischesky / Revista Trackday
“Desequilíbrio” define o comportamento do Golzinho nas frenagens fortes, atualmente. No fim da reta dos boxes, vindo a 209 km/h reais, o hatch pedia delicadeza ao volante para manter-se em linha reta – Foto: Mauro Apor
Tenho certeza que eu conseguiria virar na casa de 2min06seg se eu tivesse mais dez voltas para treinar. Mas, não deu, o tempo oficial é o que vale, e eu saí do autódromo exausto, embora pulasse de alegria feito mola caindo numa escada. Demorou cinco anos, não foi do modo perfeito, mas finalmente fiz meu primeiro track day em interlagos com o Gol! Tive acesso a um sonho que parecia que nunca iria chegar, e isso é algo estonteante. A pauleira, na verdade, foi tão grande, que me toquei no fim do dia que sequer tinha ligado a GoPro no meu capacete. O que tenho de registro é essa filmagem feita pela minha namorada no celular dela, que postei no instagram:
Os ajustes de agora
Além de aprimorar a alimentação, resolver o problema do Gol “apagar” com vibração, e o novo escape, o Golzinho está recebendo um suporte adicional para apoiar o câmbio. E, é claro, estamos dedicando total atenção ao sistema de arrefecimento.
Trocaremos novamente a ventoinha e caixa do radiador do motor por um conjunto eficiente e que volte a regular a temperatura do sistema corretamente. A partir desse ponto, faremos novas modificações para tornar tudo mais eficiente, e o primeiro passo é fazer uma outra caixa de respiro de óleo menor (sem a seção com reservatório de água para o vidro, que usamos atualmente), que não ocupe tanto espaço na parte traseira do radiador – permitindo melhor vazão do ar que passe pela ventoinha.
Outro passo será colocar a guarnição do kit guia inferior do radiador, que ajudará a canalizar um pouco mais de ar para a colmeia de arrefecimento principal. E a cereja do bolo será a instalação de dois scoops invertidos no capô do motor, para servir como extratores de ar. Posicionados simetricamente, um ficará em cima da carcaça quente da turbina, enquanto o outro ficará a trás do radiador principal. Espero que com essa medida a gente consiga expelir o ar quente do cofre de forma mais eficiente.
Toda essa preocupação tem um motivo em especial: minha meta com o Gol vai muito além de conseguir uma volta rápida canhão: quero poder treinar repetidamente até chegar o ponto de, um dia (sonhar não custa nada, certo?) conseguir fazer uma sequência de 10 voltas com variações de 2 décimos de segundo entre elas. É um desafio dificílimo. E vai ser animal treinar pra chegar lá!
Pra encerrar: não sei quantas pessoas aqui sabem, mas eu trabalho no Acelerados, cuidando das mídias sociais e da produção por lá. Por isso muita gente me pergunta se algum dia meu carro participará da Volta Rápida. E a resposta é… sim!
Da esquerda pra direita: Rodrigo Machado, Cassio Cortes, Gerson Campos e eu acompanhando o chefe Rubens na Stock — equipe Full Time!
Ainda estou vendo como tornar isso viável da melhor forma. Finalizando a questões de temperatura do motor, ainda preciso ver a suspensão do Gol. Francamente, não rola entregar pro chefe, ex-piloto de F1, um carro sem suspensão, bater no peito e falar “Viu, viu!?!? É Meu!”
Imagino que com essa suspensão atual (além dos reforços estruturais, o hatch tem barra estabilizadora, molas Eibach de rua, e amortecedores originais com 20% a mais de carga na dianteira e 40% na traseira, além de geometria original), o Gol hoje viraria 1min08seg por lá – muito abaixo do que ele pode. Meu sonho é, sem pneus slick, virar 1:05 no traçado do Acelerados lá no Velo Città. Estou bolando planos por aqui, mas vamos ver como as coisa andarão!
Espero retornar com mais um post legal nos próximos tempos, pessoal! Um forte abraço para todos, e até já!
Por Márcio Murta, Project Cars #331
