Fala, FlatOuters! Meu último post terminou com a junta de cabeçote do motor 1.0 AT. Hoje, retomo explicando sobre a construção do tão sonhado motor AP 1.9 para eu carro de Track Day, etapa essa que… deu errado, me custou uma nota e mais de um ano de atraso no projeto – além de muitos aprendizados. Afivelem os cintos e embarquem comigo nessa longa e, até então, pouco contada história.
O bloco foi montado sem muita cerimônia: os cilindros foram alargados para comportar os pistões forjados de 83 mm, e as bielas também eram forjadas. Comprei um volante do motor já pronto, feito pelo preparador da época, e mandamos o conjunto rotativo (volante, virabrequim e platô) ser balanceado. A parte de baixo foi montada, e o cabeçote foi o primeiro componente estranho que comprei – do próprio preparador. “Estranho” porque o cfm (que é a capacidade de vazão dos dutos) dele nunca me foi revelado. Mas eu via no meu preparador um grande amigo, e eu confiava nele. Não fiquei questionando.
Comprei o câmbio forjado do grande amigo Tiago Kfouri (do Gol GLR), e o responsável pela montagem do meu Gol só gostaria de montá-lo após uma revisão na caixa de marchas. Segui à risca a requisição, que me custou R$ 1.000 em função da substituição de alguns componentes. Esse, por sinal, foi só um dos gastos adicionais que foram surgindo sem terem sido anunciados previamente, na conversa de negociação. Mas o Golzinho começava a tomar forma e eu estava extremamente feliz. Finalmente, após anos de investimento para se concretizar, meu maior sonho estava para se tornar realidade.
Com o carro quase pronto achei esquisito, e até questionei, quando vi o radiador de óleo montado de cabeça pra baixo – posição que, teoricamente, impediria ele de encher corretamente -, e a linha de combustível que passava perto da carcaça quente da turbina. O preparador dizia que não tinha problema, e assim as coisas foram caminhando. Foram dois meses para montar o motor do zero.
Enfim, rodando
Quando o Gol começou a andar, o primeiro problema surgiu na embreagem: patinava, mesmo tendo encomendado um platô com 900 libras de carga e disco de cerâmica com seis pastilhas – conjunto esse, adquirido pela marca que o próprio preparador recomendou. O problema não fazia sentido: era impossível o carro ser forte assim, com aquela configuração, ainda mais sem acerto.
Ainda um tanto iludido pela alegria de “ver tudo acontecendo”, nas primeiras semanas de teste levei o Golzinho até Mogi-Mirim, para o amigo Léo Ceregatti dar uma volta. Nessa viagem, por sinal, a wastegate se soltou na estrada. Foi a primeira angústia – e vergonha – profunda que tive do carro “zero quilômetro”. Mas consegui arrastar o carro até Mogi, e o Léo conseguiu afixá-la.
Léo Ceregatti foi um dos primeiros a dirigir o Golzinho
Golzinho fazendo o seu primeiro passeio com GLR, do Tiago Kfouri, irmão mais velho de projeto – a pessoa e o carro =P
Eu e o amigo Fábio Castellotti, em um passeio qualquer
Após muita reclamação de minha parte, o platô da embreagem foi substituído por um novo, com 1.200 libras – estragando o balanceamento do conjunto rotativo, e me custando mais uma grana. Com o novo item instalado, no entanto, o pedal da embreagem ficou com carga insana, e os cabos de embreagem começaram a estourar. Um após o outro.
Cena que se tornou comum: Gol parado na rua, com pisca-alerta aceso
O preparador começou a tentar dar um jeito aqui, um jeito ali, mas os cabos continuavam estourando. Hoje já ficou muito claro que o primeiro platô não tinha nem de perto as 900 libras prometidas, e que o platô de 1.200 libras tinha muito, mas MUITO mais que o prometido. Coisa de material feito nas coxas, sem qualquer tipo de aferição. Coisa de marca que deveria fechar as portas.
A situação era uma merda, pois a wastegate se soltava “vez ou outra”, os cabos de embreagem estouravam “vez ou outra”… A confiança no carro já estava em frangalhos. Ainda assim, fui para o meu primeiro track day no ECPA, com o motor sem acerto, com embreagem extremamente pesada, e suspensão totalmente inadequada. Queria, de qualquer jeito, sentir um pouco o gosto da brincadeira. Nessas condições, digo que o Golzinho mandou muito bem para a ocasião: virou 1min17seg996. Aqui vai o vídeo da melhor volta lá:
Eu e minha namorada, eterna companheira de aventuras automotivas =)
No dia da pista, os coxins, que eram originais, cederam e a carcaça quente da turbina começou a pegar na lataria, o que gera o som feio que é possível escutar em alguns momentos, no vídeo.
A ida para a pista, no entanto, ressaltou uma característica que estava me incomodando. Quando parecia que o motor ia “acordar”, o rendimento caia: logo após 5.500 rpm. Decidi colocar o Golzinho no dinamômetro da Fullpower para ver como estavam as curvas de torque e potência. E esse foi o resultado:
Com 0,9 bar de pressão na turbina, vieram 34 kgfm de torque a 5.000 rpm, e 242 cv a 5.200 rpm. Ou seja, uma faixa útil de 200 rpm. Algo não estava legal, e o motor “morria” muito cedo. Questionei o preparador, e a resposta foi “isso não é um problema, é uma característica de projeto”. Paciência…
Cheguei a participar de um segundo track day no ECPA, mas não consegui bater o tempo anterior porque uma mangueira da pressurização rasgou.
Resolvido o problema, ainda me diverti um pouco com o carro, embora ficasse cada vez mais claro que ele estava todo errado. Arrisquei um ensaio de fotografia, levei todos os amigos que pude para passear, e até vídeo do som do refluxo da turbina (ele não usa válvula de prioridade), gravei:
Pouco tempo depois, um “tuc tuc tuc” nada amigável e constante começou a ser emitido do câmbio quando o Gol estava em movimento. Saquei na hora que o diferencial não estava legal e encostei o carro na garagem de casa por vários meses, até ter algum dinheiro para tentar ajeitar as coisas. Foi um período difícil: meu sonho estava na garagem de casa, mas longe de se realizar.
Fotos que fiz do Golzinho, antes de ele passar meses estacionado em casa
Interior tem volante Sparco com cubo rápido, além de manômetros do tacômetro, pressão da admissão, pressão do óleo e temperatura do óleo
Imagem do motor, como foi montado na primeira vez
Nova Etapa
No dia 20 de janeiro deste ano, encaminhei o Gol para o Eduardo Keller, que fica em São Bernardo do Campo. Eu já havia andado de dirigido alguns carros feitos pelo Du, e havia gostado muito do resultado de um modo geral – como o do próprio Gol GLR, do amigo Tiago Kfouri. Motores lisos, eficientes e com um belíssimo acabamento.
Deixei o Gol na oficina, conversei com o Du sobre o projeto, como eu gosto de andar na pista, e pedi para ele fazer o carro voltar a funcionar, fazendo somente correções básicas. E ele fez.
A turbina antiga foi substituída por uma Master Power feita sob encomenda: a carcaça fria é .58 e o seu rotor tem 65 mm de diâmetro, enquanto a carcaça quente é 1.06, mas seu rotor é pequeno, com 49 mm. Segundo o Du, com o acerto que ele faz, e com o comando que já está no meu carro (49G), ele conseguiria um bom rendimento entre 3.500 rpm a até quase 7.000 rpm. Era o que o eu queria, então segui a solicitação.
Nova turbina que foi usada no Gol
Coloquei a caneca ao lado para dar noção das dimensões
A linha de combustível deixou o Keller perplexo, pois além de passar pela lateral do cofre, perto da carcaça quente, utilizava parte da linha de combustível original, do motor 1.0, no caminho entre o tanque e o cofre do motor. “Não adianta você ter uma bomba de enorme vazão, e bicos injetores grandes, se você não tem volume de passagem de combustível”, explicou o preparador. Por esse motivo, fizemos uma nova linha de combustível com meia polegada de diâmetro, com outro caminho até o cofre.
Também instalamos a nova wastegate TiAL de 38 mm que eu havia adquirido, e aplicamos um conjunto de molas para trabalhar com os mesmos 0,9 bar de antes. Para quem não sabe, essa wastegate não tem parafuso para aumentar ou reduzir a pressão; ela usa uma ou mais molas fixas, para oferecer funcionamento extremamente preciso, mesmo em altas temperaturas.
O kit completo da embreagem foi substituído por um da Ancona High Performance de 900 libras (900 libras de verdade), e o seu funcionamento ficou perfeito. No câmbio, o problema estava nos rolamentos do blocante, que estavam frouxos. “Como alguém desmonta, verifica, e monta o blocante assim, não sei. Mas isso te custou um conjunto de coroa e pinhão”, explicou o Keller. Além descartar o blocante, coroa e pinhão, aproveitamos para revisar o câmbio novamente, o que, embora custoso, trouxe benefícios.
O diferencial que tinha ido pro saco, com relação 4,11:1, foi substituído pelo 3,89:1. E a quinta marcha, a meu pedido, também foi alongada para poder ter um pouco de conforto em estradas: saiu a 0,80:1 e entrou a 0,72:1. As demais marchas, forjadas, ficaram inalteradas: 2,66:1 na primeira, 1,70: na segunda, 1,23:1 na terceira e 1,09:1 na quarta.
O Keller montou tudo, acertou o carro e, insatisfeito, me chamou para conversar sobre o resultado. “O motor funciona, mas tem algo de errado. Teu carro não aceita ponto, e não rende de jeito nenhum em alta”, explicou. “Ficou melhor que antes, mas não está legal. De qualquer forma, agora está andando. Vai se divertir”, explicou.
Com os mesmos 0,9 bar, o Golzinho rendeu 37,9 kgfm de torque a 5.000 rpm e 276 cv a 5.400 rpm – melhoria de 11 % e 15%, respectivamente, do desempenho anterior. Ainda assim, a queda de desempenho acima de 5.500 rpm era desagradavelmente notável.
Aproveitamos a ocasião para instalar um booster no Golzinho, mas topamos com o limite dos bicos injetores que estavam no carro. Com 1 bar, os bicos trabalhavam com 100% de abertura, e nessa situação vinham 305 cv e 41,2 kgfm. “Mas não use o booster. Deixei assim porque a gente instalou. A gente precisa de bicos novos, de maior vazão” explicou. Segui à risca.
Mais uma vez…
Quase um mês andando com o Golzinho, o nível do sistema de arrefecimento começou a baixar. Na hora, saquei que o problema estava na junta de cabeçote. Levei o carro de volta para o Keller, mas como a oficina estava lotada, dois meses se passaram até que o Du pudesse desmontar o motor. E quando ele desmontou, amigos…. Parecia que uma fossa havia estourado.
“Esses pistões estão errados”, mostrou o Du. “São de 83 mm para 2.0, não 1.8”, explicou, mostrando que no PMS (ponto máximo superior), os pistões ficavam cerca de 5 mm para baixo do bloco. Após fazer seus cálculos, o Keller estimou que a taxa de compressão estava em torno de 6,8:1. “Bom, pelo menos ele ligava”, disse em tom de brincadeira, tentando me animar.
Não parece, mas os pistões 1 e 4 estavam no PMS
Enquanto me mostrava os pistões, o preparador atentou para um outro fato. “Aqui, você teve sorte de estar com os pistões errados. Porque alargaram os cilindros, mas colocaram a junta de cabeçote original do motor 1.8”, mostrou. Ou seja, a junta de cabeçote invadia o cilindro… Dá para acreditar? E não acabou por aí.
Quando o cabeçote foi revisado na Paula Faria, mais uma notícia chocante surgiu. A admissão era boa: tinha 94 cfm, mas o escapamento (está todo mundo sentado por aí?) tinha apenas 52 cfm! Ou seja, o motor admitia muito bem, mas não conseguia colocar para fora o que queimava. “É por isso que ele não rendia em alta, estava estrangulado. E também é por isso que ele não aguentava ponto: a temperatura ia lá pra cima”, comentou.
Com tanta coisa errada junta, restava somente uma opção: reconstruir o motor do zero, com pistões corretos, cabeçote com o fluxo correto… Um tapa na cara em tempo, e, principalmente, grana. Sem contar que, nessa altura do campeonato, meu carro virou motivo de piada entre alguns amigos.
Enfiei o pé na jaca mais uma vez, mas agora com a garantia de ter um bom motor em mãos. O coletor de admissão recebeu novos bicos injetores de 80 lb/h da Siemens, o conjunto rotativo foi balanceado novamente, e os cilindros receberam os pistões corretos. A junta de cabeçote foi substituída por o’ring, e o cabeçote foi mantido com a admissão dos mesmos 94 cfm, porém, com a exaustão aprimorada para 77 cfm.
Motor AP 1.9, agora com os pistões corretos montados
O radiador de óleo foi reposicionado (dessa vez na orientação certa) e agora está na frente do radiador de água – que não é o melhor lugar, porém, era o que havia disponível. E a trás da grade frontal superior, agora fica instalado o radiador de água auxiliar.
Toda a admissão foi refeita, e agora o Golzinho comporta um intercooler monstruoso, com pressurização de 3” com poucas curvas – e nenhum amassado, como na anterior. A tampa de cabeçote foi substituída por uma outra, com um enorme respiro, e um respiro auxiliar também está sendo desenvolvido.
Agora estamos próximo de começar a acertar o Gol para, finalmente, desenvolver a suspensão. Imagino que isso ocorrerá em cerca de 2 meses. Depois disso… A meta é conseguir virar 2 minutos em interlagos. Depois de tanto sofrimento, angustia e espera, não tem nada que eu queira mais na minha vida no momento…
Por Márcio Murta, Project Cars #331
