Olá novamente, Flatouters. Estou aqui para o terceiro episódio dessa saga de recuperação de carros de leilão aqui no Canadá. Para quem não lembra, os dois primeiros episódios do PC#341 estão aqui e aqui. Hoje vou escrever um pouco sobre os irmãos Saturn, primeiro o Astra (Vectra GT no Brasil) e o Aura, baseado no Vectra C (que nunca foi vendido aí).
Depois do relativo sucesso na aquisição do Malibu, decidi continuar com a brincadeira. Como ainda tinha a ideia de minimizar os custos com funilaria, acabei comprando um Saturn Astra XE 2008 com uma pequena colisão frontal.
Pra quem nunca ouviu falar desta marca, ela foi uma subsidiária da General Motors, criada na década de 80 para compor uma nova linha de automóveis pequenos e de baixo custo, para rivalizar com os japoneses que já despontavam nesta época. Como a Chevrolet não tinha tradição em veículos compactos decidiu-se por uma marca desatrelada da marca-mãe, com planta de fabricação, empregados e rede de concessionários independentes. Autodenominava-se “uma fabricante de carros diferente” e para suportar esta filosofia, a companhia era dirigida pelos funcionários – ligados ao sindicato – que tinham total poder de decisão sobre os projetos e direcionamento da companhia.
Os primeiros modelos (S-series) obtiveram relativo sucesso, buscando soluções inovadoras. Em menos de 10 anos a companhia chegou a marca de 1 milhão de veículos comercializados. Mas não era o suficiente na concorrência com os orientais e, pior do que isso, a margem de lucro em cada veículo vendido era pífia.
Na década de 2000 a nova linha de veículos (L-series) não agradou o público e a subsidiária passou a ter influência direta da controladora, buscando melhores números. A decadência pôde ser vista quando a Saturn passou a ter sua linha composta principalmente por projetos da GM rebatizados, reforçada na segunda metade da década passada. Como parte do consumidor americano ansiava por veículos fabricados pela divisão europeia da GM (Opel/Vauxhall), esta nova fase foi marcada pelo desembarque de projetos europeus na América do Norte. A segunda geração do SUV Saturn Vue, por exemplo, rebatizou o Opel Antara (Chevrolet Captiva), enquanto o Saturn Astra limitou-se na troca do emblema do fabricante.
Já em 2009, como parte da sua estratégia de reestruturação, a GM anunciou sua intenção de manter apenas quatro marcas (Chevrolet, Cadillac, Buick e GMC) e encerrar as atividades ou repassar as subsidiárias remanescentes, Hummer, Pontiac e Saturn. Em conversas avançadas a Penske anunciou sua intenção de adquirir esta última, recuando no acordo alguns meses depois. Revelada mais tarde, esta intenção de compra fazia parte de um acordo com a Renault-Nissan para tentar introduzir a marca francesa na América do Norte, mas que sofreu objeção do lado nipônico da aliança, devido a uma possível concorrência direta com seus produtos já estabelecidos.
O Vectra GT/GT-X sempre me atraiu, principalmente quando recebeu o facelift de meia vida e a cor ‘Azul Arian’. Entretanto o preço de um exemplar conservado, completo, sempre estava um pouco acima do orçamento apertado. Quando vi o carro no leilão nas condições (de destruição) que eu procurava e sabendo que a Saturn não era uma marca visada por muitos arrematadores, vi a oportunidade de realizar o sonho antigo. Diferentemente do Brasil onde ele recebeu o motor 2.0 8V, aqui ele recebeu o honesto (em 2008) Ecotec 1.8 16V – o mesmo motor que equipou a primeira geração do Chevrolet Cruze – atrelado a um câmbio automático de 4 marchas.
Valor de arrematação + 13% = $1976, em um veículo com 88 mil km rodados. Na colisão foram danificados os dois faróis, grade, minifrente e capô, que teve uma pequena dobra na parte central. Em funilarias brasileiras este capô seria reaproveitado, mas aqui era mais barato comprar outro usado do que pagar pela mão de obra. Ao voltar do leilão encontrei um vendedor no Kijiji (OLX daqui) vendendo peças de um veículo similar baixado. Fechei por telefone e antes do carro ser entregue pelo guincho eu já estava com as peças em casa (faróis, grade e capô). Como curiosidade, paguei $100 em cada farol, $100 no capô e $50 na grade. Apenas uma peça da mini-frente comprei nova pelo eBay, pois além de ser barata ela tinha três pontos de solda, não compensando o trabalho de reaproveita-la de um veículo usado. Sobre a facilidade de comprar peças no eBay eu conto no próximo post.
O que mais gostei nele – e foi mais um motivo para arrematá-lo, era o teto solar panorâmico. Não que o aproveitei muito, pois entre a compra/venda experimentei temperaturas positivas por pouco tempo. Brinco que não levo muita sorte nesse quesito: compro carros com teto solar no inverno e bancos aquecidos no verão.
Outro equipamento de série nos veículos GM é a luz de injeção acesa. O código do erro remetia a uma falha do sensor de massa de ar. Mas como sou macaco velho, limpei o corpo de borboleta e adivinhem? Rodei com o carro cerca de dois mil quilômetros até a venda e a falha não voltou.
Coloco um parêntese para contar um causo: ainda na fase de resolver os problemas do carro antes de pensar em revendê-lo, tirei a manhã de sábado para verificar o motivo do não funcionamento do vidro elétrico traseiro esquerdo – alguns fios que vinham da carroceria para a porta estavam partidos/esmagados próximo ao conector. Como o fusível também estava queimado precisava ir atrás dele em alguma loja da região. Neste dia o carro ainda não estava segurado, pois a inspeção de chassi, necessária para o licenciamento, estava pendente.
Como era meu único carro, aceitei o risco de andar sem documentos nesta e em outras vezes, sempre aqui na região (Crianças, não façam isso em casa!). Na loja que fica a cerca de 2 km de onde moro não encontrei o modelo do fusível da amperagem correta. Decidi ir até a próxima loja, uns 3 km adiante. Bati na ignição e o carro não pegou. Tentei novamente e nada. Como um gearhead, pensei “Esse carro está tentando me dizer alguma coisa”.
Na seguinte batida de chave ele funcionou, como se nada tivesse acontecido. Decidi voltar pra casa, peguei um ônibus e ‘salvei o dia’, já que o carro me preveniu de algum acontecimento ruim. Como tinha comprado o carro há menos de um mês, isto poderia ser algo frequente em um veículo com 7 anos de uso. Porém, durante os meses que fiquei com ele esta foi a única vez que ele não pegou de primeira – mesmo nas manhãs de inverno rigoroso, sem utilizar o pré-aquecimento do bloco do motor. Esse acontecimento até hoje não saiu da minha cabeça.
Devido às temperaturas extremamente baixas, na província de Manitoba todos os carros possuem um aquecedor de bloco do motor, parecido com um rabo-quente. Este componente é uma resistência elétrica instalada próximo ao cárter, que tem a função de aquecer o motor e o óleo (que se torna mais denso e diminui sua fluidez), para minimizar os efeitos da partida a frio, como o desgaste do motor, consumo, emissões ou simplesmente conseguir fazer o carro funcionar pela manhã. A eficiência da bateria também diminui, já que seu fluído fica próximo do ponto de congelamento. A resistência é ligada nas tomadas instaladas nos estacionamentos residenciais e antes de sair com o carro é interessante esquentá-lo (eletricamente) por um período de 30 minutos ou mais. Alguns proprietários ainda instalam um aquecedor de bateria por conta própria. Como pode ser visto no vídeo a seguir, com temperatura de -20 °C os dígitos do LCD se tornam preguiçosos, pois deve ser próximo à temperatura de congelamento do cristal líquido.
Carro com tração dianteira mais neve é igual à falta de tração. Por duas vezes fiquei atolado e precisei de ajuda de terceiros. A segunda vez foi quase inacreditável, pois ao tentar sair da garagem em linha reta as rodas traseiras ‘encaixaram’ no trilho formado na rua de acesso, que não tinha nem 2 cm de profundidade! É um daqueles dias que é preferível fingir que nada aconteceu, voltar a dormir e só acordar no dia seguinte. Vejam as fotos a seguir e tirem suas conclusões (e sarro também). Em contrapartida, tração dianteira + neve + freio de mão = molecagem. No Astra fiquei perito em fazer o retorno na minha rua sem precisar manobrar, isto é, um 180° (Crianças façam isto em casa, é bem divertido).
Por último coloquei os sensores de pressão dos pneus, pois o dono anterior, ao trocar os pneus e/ou rodas (as que estavam nele são originalmente do Pontiac G5) não colocou os sensores e isso acusava no painel. Nas concessionárias, $150 cada sensor + mão-de-obra, loja de peças $50/cada (paralelo) e no Amazon encontrei por $29/cada (também paralelo). Logicamente comprei online. A partir daí começou a saga de encontrar alguém para instalar o sensor. Todas as lojas se recusavam a instalar um produto não adquirido no local. Perdi quase um dia todo indo de loja em loja.
Por fim consegui um local que cobrou pouco mais de $200, onde $100 era o custo da programação da central para reconhecer os sensores, embora o manual do carro e o manual dos sensores diziam que não era necessária programação e após alguns minutos rodando acima de 30 km/h o carro reconheceria os novos sensores. Ainda discuti com o vendedor, mas era isso ou não iriam fazer o serviço. Basicamente paguei para darem uma volta na quadra com meu carro, pois ao final reconheceram que foi o procedimento utilizado.
Neste momento já havia adquirido uma estabilidade financeira e decidi comprar um segundo carro: manteria o primeiro rodando e quando terminasse de reparar o segundo, colocaria o primeiro a venda, e assim sucessivamente. Foi quando adquiri o Aura.
O Saturn Aura
Como estava em lua de mel com o Astra e gostava do custo-benefício da desvalorizada marca Saturn, um dia durante o trabalho vi que estavam leiloando um Aura. É um carro que me agrada visualmente e também costuma ficar barato no martelo. Numa loucura, saí no meio do expediente e arrematei o bendito na correria, um dos últimos lotes daquele dia. Paguei barato, $791 com impostos, em um modelo XE 2009 com 40 mil quilômetros. Para quem não sabe, esse carro usa o mesmo Ecotec 2.4 do Chevrolet Malibu, só que nesse ano ele recebeu o câmbio automático 6 marchas com paddleshifts no volante. Aliás, não é somente o motor que é o mesmo do Chevrolet: ao cruzar o Atlântico, o Saturn Astra, que é baseado no Vectra C, passou a ser praticamente um Chevrolet Malibu com novos painéis externos. O Pontiac G6 seguiu a mesma receita.
Só que nessa de não fazer o dever de casa completo não percebi que o carro tinha as longarinas danificadas. Nas fotos de divulgação isto ficava óbvio, mas não me atentei no dia da compra. Culpa da pressa e da inexperiência. Ao receber o carro em casa e retirar os restos do parachoque dianteiro percebi a extensão do dano. Quando o dano chega a este ponto, ou é feito um serviço decente, conforme o manual de reparação da marca recomenda ou faz-se um serviço “cachorro” repuxando a longarina e através de corte/solda.
Nem precisa falar que este último caso compromete a segurança do carro, já que ela tem função capital durante uma colisão. O vídeo a seguir mostra um pouco da diferença que isso pode fazer. Nota: alguns fabricantes não permitem substituição parcial de longarina, apenas completa.
Mecanicamente apenas o radiador havia sido afetado. Comprei um no desmanche por $70 e o substitui em casa mesmo. Aproveitei para dar umas voltas no quarteirão. Em seguida parti para os orçamentos de reparação. Como mão-de-obra é algo caro, ficou evidente que reparação correta seria inviável (por isso que o carro foi declarado perda-total, né?). Para fazer um serviço que poderia comprometer segurança futura, preferi vende-lo do jeito que estava. Listei por $1000 e em 3 dias seu novo dono estava guinchando ele para um futuro incerto.
Bem, a história foi curta, mas a moral é que ele não deu lucro, mas também não deu prejuízo. Mas como a lei de Murphy é implacável, duas semanas depois apareceu outro Aura irreparável, mas com todas as peças que eu precisaria intactas. Foi vendido por $300…
De volta à procura de um segundo carro chegamos ao objeto do próximo post, o Subaru Impreza azul “World Rally” 2008. Porque Subaru tem que ser azul! Até breve.
Por Fernando Saccon, Project Cars #341
