Senhores, retomando nossa conversa e dando sequência aos melhoramentos no VTI, com ele rodando, era hora de começar a curtir mais o carro e juntar a galera para jogar conversa fora.
Aqui uma explicação para a maioria francesa no grupo. Esses carros tem custo x benefício excelente, mas em sua maioria, tiveram uma vida sofrível com os donos anteriores. São requintados, tem bom acabamento, possuem comportamento dinâmico irretocável e se tem algo que a PSA sabe fazer bem, são os hot hatches.
O motor XU10J4RS do 167cv dos Zx Dakar e Xsara Vts, é uma evolução dos XU10J4 de 155 cv do 306 S16 e Xantia 16S. Usam molas duplas de válvulas, maior fluxo de cabeçote e coletor de admissão com plenum de quase 2 litros de volume interno, além de coletor de escape de inox 4×1. Ambos têm uma bobina por cilindro, mas o do S16 tem uma particularidade interessante no cabeçote, possuem 8 portas de escape, um para cada válvula de exaustão, aumentando a velocidade dos gases. Os r/l são bem baixos também, que garantem suavidade em alta rotação, 0,282 no mais antigo e 0,27 no RS. Para efeito de comparação o B16A é de 0,28 e o enquanto o girador B16B do Type R, chegou-se a 0,27. Ou seja: os franceses têm potencial!
Voltando ao VTI, como uma peça de performance puxa a outra, era hora de começar a fazer os ups nos demais componentes. Os comados originais do VTI são ótimos para a proposta do carro, mas o cabeçote tem fluxo apenas suficiente, original passa ligeiramente dos 150 cfm na admissão. É uma boa marca para upgrades. A limitação fica por conta da carga das molas originais, que não são duplas e, por isso, ao aumentar o limite de rotações — e principalmente o lift —, tendem a flutuar. Com os comandos originais do B16A2 a duração do VTEC tem 280 graus na admissão com levante de 10,59 mm, e o escape tem 276 graus com levante de 9,47 mm.
Pesquisando sobre os comandos mais indicados para manter a dirigibilidade para um carro de uso diário e ter uma pegada mais forte em alta, verifiquei em fóruns não só nacionais que os Skunk2 Tuner 2, código 305050145, são bem recomendados. Esse é o comando que apesar do perfil agressivo, ainda consegue manter a marcha lenta estável a 950 rpm e ter ganhos muito bons nos cames de baixa, garantindo uma rampa de torque mais “plana” sobressaindo nesse ponto também sobre os originais.
Apesar da Skunk2 só divulgar a duração com abertura de 0,050”. Com oos cames midle (VTEC) a admissão tem duração de 264° com lift de 12.27 mm; o escape tem 266° com lift de 11.81 mm.
Um aumento médio de pelo menos 50° de duração e 2mm de lift em relação aos originais e são indicados para o intervalo de rotação de 1.500 à 9.000 rpm. Considerando o sistema de medição no início da rampa do lobe, podemos considerar que esses comandos tem próximo a 310° de duração. Podem promover ganhos de até 20 cv e 2,7 kgfm, quando somado a um bom acerto, aumento de taxa e otimização do fluxo de admissão e escape.
O pico de potência desses comandos gira em torno de 8.000 rpm, então não convém girar muito acima do limite de corte original e foi configurado em 9.000 rpm para poupar o motor, apesar de todo o upgrade do drivetrain de molas do cabeçote ter sido feito.
Muita teoria agora vamos à prática.
O comandos foram instalados a ECU teve os parâmetros ajustados e o comportamento do carro mudou drasticamente, agora tinha um carro ainda mais esperto de dirigir até 5.500 rpm, com boa reserva de torque. Sério mesmo: não sinto falta de toque no B16, méritos também a caixa Y21 com relações close ratio, mas quando passava de 5.500 rpm, o motor sofreu uma verdadeira metamorfose. O significado do termo “VTEC crossover” passou a fazer sentido. O forte ronco metálico, por parte da aspiração, parte dos comandos, a puxada e o destracionamento dos pneus dianteiros demonstravam que os comandos fizeram bem ao motor. Mas o funil ainda estava lá, impedindo a expulsão dos gases.
O sistema de escape original é razoável para a potência do B16 original, sendo composto por um coletor em ferro fundido 4x2x1 com curvas de raio medíocre e diâmetro e com o restante do escape mesclando trechos em 2” e 1,7/8” . Pela tabela de fluxo x potência, são indicados teoricamente para até 144 cv.
Fiz a compra de um coletor 4×1, apesar de eu preferir o 4x2x1 por uma questão de inercia do fluxo, cat-delete e cat-back, tudo em 2,5” de aço inox austenítico 304, mas como o EG6 é mais baixo que os EK, e os fabricantes desses coletores fazem ele um pouco maior para atenderem também os B18, os tubos inferiores do coletor ia passar a apenas 8 cm do chão. Não achei prudente fazer a instalação destes, e algum tempo depois apareceu a venda um 4x2x1 específico para B16 com os diâmetros abaixo e foi possível a instalação do escape completo:
Detalhe da abertura bipartida da mala e o piso completamente plano ao rebater os bancos. No detalhes todo o escape embalado.
Abaixo o 4×1, com sua altura exagerada, uma ótima peça de decoração.
Abaixo, o 4x2x1 usado instalado, assim como o restante do escape em 2,5″.
Com a parte de perfomance, estava ok, faltava o acerto fino e claro sempre ainda tem coisa por vim, o carro precisava de passar por retoques na pintura da carroceria e nas rodas, faróis novos já que os originais estavam com o foco descascando entre outros detalhes.
Instalação dos acabamentos das laterais do para-brisa, que estavam faltando.
Pintura pronta, adesivos reinstalados, era hora de poder curtir o carro e ir nos encontros, e por que não nos de carros antigos, já que os carros da galera já tem mais de duas décadas e o VTI tem seus 25 anos.
Encontro de clássicos.
Em Nova Venécia-ES:
Colatina:
Governador Valadares – MG
Trocando as juntinhas do VTEC e do distribuidor dos japas, pontos críticos de vazamento de óleo:
Ainda faltava o acerto fino no dinamômetro. O resultado final foi de 204 cv a 8.100 rpm e 18,7 a 7.400 rpm usando gasolina Pódium. Fazendo o datalog, nota-se que a pressão na admissão (MAP) cai de 100 kpa para a casa de 80 depois de 7.800 rpm, demonstrando que existe um novo gargalo, dessa vez na entrada.
Mas gostei do resultado, 127 cv de potência específica, não é nada mal, para efeito de comparação (não custa sonhar) o novo Porsche GT3 RS tem 130 cv/l. E o carro está ótimo de dirigir. Futuramente penso em dar sequência na preparação, fazendo testes com CAI, já que o sistema atual é um K&N in box com admissão e caixa original. Talvez uma TBI ligeiramente maior, já que ainda é a original de 60 mm e com o preço da gasolina fodium, talvez bicos e álcool. Com essas modificações deverá chegar aos 210 cv.
Vídeo produzido de parte dos carros do grupo:
Agradeço a todos que acompanharam o projeto, até o atual estágio, mas que não para por aqui, cedendo espaço a novos projetos e histórias. Forte abraço!
Por Diego Malavazi, Project Cars #465
Uma mensagem do FlatOut!
Diego, parabéns pelo projeto! É sempre legal demais ver como estes novos clássicos estão sendo preservados por quem curte os carros e irá garantir um bom destino a eles. Continue acelerando como esse carro merece e, se quiser futuramente compartilhar os novos upgrades com a gente, estamos com a porta da garagem aberta!
