Salvem, gearheads! Fiquei muito feliz que vocês gostaram do primeiro post! É muito bom poder compartilhar a história do fusquinha com todos vocês! Espero que essa parte leve todos mais um gostinho do que eu passei! Agradeço novamente pelo voto de todo mundo!
Também gostaria de fazer um apelo a todos vocês. Recentemente o Flatout anunciou que está com dificuldades financeiras para se manter no ar. Fazer reportagens, ir atrás de informações, escrever textos interessantes e muito bem elaborados, Driving Academy, tudo isso leva tempo e dinheiro. Esse texto que historiei leva em torno de cinco horas para redigir, então imagine escrever cinco desses por dia, cuidar de edição de vídeos e posts, cuidar de uma loja online e de projetos paralelos. É preciso de dinheiro para tocar um canal tão bem escrito e interessante, então venho através desse, pedir a ajuda de vocês para manter o site no ar! E existes jeitos de se ajudar! Você pode ajudar doando mensalmente ou anualmente alguma quantia de dinheiro via cartão de crédito ou boleto, também há a loja do Flatout, que vende adesivos e camisetas super bem concebidos. Então eu peço o auxílio de vocês com isso! Ajudem o Flatout a continuar trazendo o melhor conteúdo automotivo da internet para vocês!
Sem mais delongas vamos ao começo da segunda parte, a qual vou contar para todos a continuação da história do fusquinha, da “verdadeira” primeira volta, até o início da pintura. Esse post vai ter algumas dicas e informações para quem quer ter uma noção do processo de reformar um automóvel, além é claro, mais historietas. Então bora lá!
Naquele mesmo dia após reanimar o esquecido miliduque, tive que fazer as minhas malas e ir pra Curitiba começar a faculdade de engenharia mecânica. Como meu irmão mais velho já morava em Curitiba, tinha um sofá-cama esperando por mim na sala (pelo menos não dormia no chão). Passada toda aquela euforia de começo de faculdade, pessoas novas na vida, universidade cheia de gente estranha, meio que comecei a sentir saudades de casa, e claro, dos meus passatempos. O Fusca tinha ficado em segundo plano, eu conversava com o meu pai sobre ele volta e meia, planejando sobre o que gostaria de fazer com ele.
Dito isso, todo o tempo que eu tinha livre a partir dali, usava para pesquisar sobre Fuscas, procurando informações referentes ao ano do carro, 1965, e encontrei coisas bem bacanas. Primeiro é que ele é o mesmo modelo que o 1966 primeira série, e que até 1965 o brasão no capo vinha de fábrica. Em 65 o Fusca tinha a vigia traseira pequena, já no 66 2° série, o vidro já era maior. Tinha também as cores, Branco Pérola, Vermelho Granada, Cinza Prata, Verde Amazonas, Azul atlântico, e Azul Pastel. Também tinham muitos opcionais nessa época, havia até cafeteira! Ou seja, você podia passar um cafezinho enquanto dirigia o trabalho! enfim, existiam muitos por ai, sugiro vocês acessaram o site, onde tem muito mais informações sobre os VW.
Quando tive a oportunidade de “descer” para Jaraguá, pude dar continuação no projeto. Cheguei sexta ao meio dia, e depois do almoço já estava com as mãos cheias de graxa. Poder mexer no carro novamente era revigorante. Parti para rodas e as tirei do carro, tive que usar um cano longo de metal para poder soltar os parafusos que estavam emperrados. Para ver o estado do sistema de freio, também tive que tirar panelas do freio (tiveram que sair na marretada).
Por incrível que pareça não estavam muito feios, as lonas estavam boas, e as borrachas dos burrinhos de freio não estavam ressecadas, mas como o freio é um componente muito importante do carro, que afeta diretamente a sua segurança e a dos demais, optei por levar o fusca a um mecânico que lidava com volks e que morava umas duas quadras de casa. Com o aval do meu pai, levei o fusca bem pianinho até a oficina (meu pai é mais louco que eu, e puxei isso dele).
Entrei no Käfer, sem documento, sem carteira de motorista, com a placa amarela, e só com o freio de mão, e o levei até lá. Pegou de primeira. O pessoal olhando abismado foi o melhor, eu podia ler na expressão deles “ Porque esse loco tá andando com essa placa amarela? ”, aquilo era demais. Cheguei vivo e tremendo todo, pois era a primeira volta com o carro, era como se ele despertasse de um coma e estava percebendo tudo que estava acontecendo em volta, imagine ficar parado por 20 anos, sair na rua e descobrir um mundo novo? (Sim, eu falo como se o carro fosse um ser vivo, coisa de louco).
Após uma breve conversa com o mecânico, ficou acertado que ele iria fazer todo o sistema de freio, uma limpeza no motor com alguns aditivos no óleo, e a limpeza da peneirinha de óleo. Para minha surpresa, sábado já estava pronto, e pensei comigo “ Caramba, que rápido”, e fui buscar o carro. E a volta para casa foi a mesma coisa, só que dessa vez eu podia freiar. Não segurei a vontade, entrei em um terreno baldio e fiquei dando umas voltas com o carro. Foram minutos que eu não pensei em nada, só dirigi ouvindo o barulho do boxer, cada vez mais a doença da ferrugem estava me afetando. Em casa, tive a oportunidade de filmar a verdadeira primeira volta dele.
Com o carro mecanicamente Ok, meu pai correu atrás dos documentos e eu atrás da restauração. Sobre os documentos, que foi um processo relativamente rápido, não sei muito pois temos um despachante muito bom em Jaraguá do Sul, e ele sabia do caminho das pedras para legalizar um carro desses. Eram necessários os documentos antigos, o dono antigo, e pagar o emplacamento dos últimos cinco anos, o resto é uma burocracia infinita.
Então fui atrás da restauração da lata, e como o fusca era o primeiro carro que iriamos reformar por completo (o fordinho até hoje está parado), não sabíamos direito por onde começar, com quem falar nem onde buscar informações sobre funilaria. Na época cheguei a ir na Phoenix Studio, em Curitiba, para fazer um orçamento, achei que como se tratava de um fusca o preço não iria ser absurdamente caro. Eu tava mais louco que o padre do balão HAHAHAHA, depois de pegar orçamento, dei uma de João without arms, contei as moedas do bolso e fui pra casa de ônibus. Teria que deixar 2 rins e ½ para pagar a reforma. Só contando a mão de obra. Já vi que Curitiba estava fora de cogitação.
Meses mais tarde, meu pai me liga dizendo que tinha achado alguém para fazer a reforma, e que tinha boas recomendações dele. Marcamos uma visita na oficina, e vimos que realmente o cidadão sabia do que estava fazendo. Fizemos um pré-orçamento (o motivo disso, era que ele precisava ver o carro pessoalmente para poder ter mais noção). Então ficou marcado dele ir ver o Fusca em casa. Quando viu já notou de cara: Esse carro já foi capotado. E para piorar era verdade. E o orçamento ia aumentando. Após essa avaliação foi sensato que teriam de ser trocados os pés de coluna, as caixas de ar, a saia e o bico do carro. O chassi estava integro, bem cuidado, dispensando demais reformas.
Alguns meses mais tarde o carro foi para a oficina, e começaram a desmontagem do fusca. Aí começou um problema que eu não tinha noção que iria ter mais tarde. Após algumas conversas, chegamos à conclusão que a carroceria não tinha jeito, pois tinha entortado de uma maneira que não tinha como alinhar novamente (mentira, ia ficar muito caro mesmo), e como o carro é para mim, optei por trocar a carroceria, usando tudo o que eu podia da anterior. Aproveitei e dei uma de vândalo.
Encontramos um tempo depois uma carroceria por 600 reais, muito integra, e a compramos. Tinham alguns podres, porém não tinha sido capotada e era a que eu precisava. O Fusca tinha uma casca nova.Note os buracos que fizeram para os autofalantes
Nas férias finalmente pude pôr a mão na graxa de vez. Com a carroceria já no funileiro, comecei a raspar os interiores dos paralamas para ver como estavam por baixo (Sim, eu estava tão animado que ajudei no que podia). Como todo fusca, é fusca, tinham podres, mas nada que não fosse normal. A parte mais danificada era a saia traseira, que estava bem prejudicada. Os pés de coluna e caixas de ar também estavam maltratados, e a mão de obra para recuperar ia ser mais cara que comprar uma nova. Mas tudo saia mais barato que tentar desentortar a carroceria antiga. Uma imagem vale mais que mil palavras, então lá vai algumas fotos dessa parte.
Após o levantamento do que realmente seria necessário trocar, ou seja, bastante coisa, o orçamento duplicou. Pés de coluna, caixas de ar, trilhos dos bancos, frente e traseira, cangalha remendo dos paralamas, e mais alguns miúdos. Toda essa parte de desmontar o carro, avaliar, orçar, mandar para um outro funileiro que tinha mesa zero (uma mesa que ajuda muito no alinhamento do carro), jateamento para descobrir mais podres, atraso de entrega de peças, tempo ruim (não dá para deixar um carro sem fundo, pois começará a oxidar) e mais algumas coisas que eu não me lembro. Tudo isso levou 1 ano. Para quem já passou por isso sabe como é esperar sem poder fazer nada.
E para piorar era a nossa primeira reforma e não tínhamos o que fazer, então ou lhes dar algumas dicas: Tenha paciência, muita paciência, tem muitas coisas que nãos estão em suas mãos (como a vontade de trabalhar de vários envolvidos); há circunstancias que necessitam de uma cerveja gelada e um churrasco. Convide um amigo que já saiba de restauro de carros, melhor ainda se ter restaurado o mesmo carro que o seu, e o pergunte o caminho das pedras; cobre das pessoas que estão envolvidas, mesmo que não adiante muito o sujeito vai ficar mais em cima do seu carro; não caia na conversa que peça nova é melhor, fuja disso. Uma peça restaurada, mesmo que não fique igual a uma nova, continua tendo mil vezes mais personalidade do que uma peça nova que talvez nem encaixe, para mim isso dá um charme enorme; tente se envolver no projeto de modo que você faça alguma coisa no carro, nem que seja desmontar e catalogar as peças (Isso faz uma diferença danada).
Nesse primeiro ano aprendi isso na prática, e foi muito importante! Enfim, depois desse paragrafo extenso, vai uma enxurrada de fotos dessa parte de desmontagem e funilaria:
Com o carro todo costurado (parecia um Frankstein) é a hora de iniciar a parte de passar massa e alisar a lataria do carro. Essa foi umas das partes que não pude acompanhar 100%, mas meu pai sim. Ele me atualizava sempre que acontecia alguma coisa, porém nada acontecia rápido. A parte de lixar foi feita rapidinho, mas para passar massa, fundo e pintar era preciso te um tempo bom, seco, sem chuvas e com calor, se não há a possibilidade da massa e do fundo absorver muita humidade e mais para frente criar bolhas na pintura.
Como o funileiro não tinha estufa, dependia de tempo bom para poder trabalhar (imagine minha agonia em frente a tudo isso). Enfim, passado mais uns 6 meses foi possível passar massa. Esse passar massa, é passar o mínimo possível, pois que eu queria um carro e não um bolo. Se você preferir fazer o carro sem massa nenhuma (e se tiver a sorte de não precisar), faça para ficar parado em um museu, se você trabalhar muito a lata somente no martelo e lixa, com o tempo a lata pode trabalhar e entortar, deixando o seu carro uma lasanha. Finalmente chegou a parte em que o carro estava com o fundo, e cara, aquilo era lindo! O carro estava ficando pronto (quase)!
That’s all folks! Por hoje termino o aqui, agradecendo os elogios do último post, sério, isso é muito legal, lendo os comentários fiquei muito feliz em saber que tinha tanta gente no mesmo barco que eu hahahaha E também peço desculpas pelo texto ser tão corrido, pois 3 posts para esse projeto são poucos :/. Efim, isso é tudo, e aqui vai uma prévia do que vai ser a próxima e última parte! Até lá!
Por Victor Nissen, Project Cars #479
