Faaaaala, piazada! Tempo passando, poucas noticias, mas tamos aí sobrevivendo! Muito trabalho, muitos problemas, pouco tempo, pouca grana, e assim caminha a humanidade. Ou não!
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Como comentei no episódio anterior (sim, porque minhas coisas são tipo série de terror, então tem episódios), o carro foi pro Junior pra ao invés de somente retocar umas peças, já começar a desmontar e pintar inteiro de uma vez. Eu confesso que relutei, porque queria pelo menos andar uns dias com o carro que mal havia curtido, e sei que pintura sempre demora, mas ao mesmo tempo a minha vontade de sempre fazer tudo direito e não conseguir andar com o carro “remendado” acabou falando mais alto e partiu desmontar tudo! Aquele banho antes da cirurgia, e tacalepau!
De início foi bastante animador. O Junior começou pelo capô. Foi decapando a pintura velha pra descobrir o que encontraríamos por baixo depois de tantos anos e sabe-se lá quantas repinturas ou retoques, mas ao contrário, o que encontramos foi um carro muito original, sem nada de massa ou sinais de repinturas, nada de podres muito agressivos (os famosos “cupins metaleiros boinas pretas” infiltrados pelos cantinhos do carro), nada de sinais de colisão, um início muito promissor!
Mas, como alegria de pobre dura nada, logo começaram a surgir as surpresas. Esse carro sofreu uma quebra de pivô em algum momento da vida, e o paralama esquerdo tinha marcas de reparo “na marreta”, porém nunca foi removido ou finalizado o reparo. Os Escorts tem os paralamas soldados, não tem como retirar facilmente porque não são parafusados como em qualquer outro carro, então o reparo foi feito do jeito que deu e nunca terminado. Só que, quando houve essa quebra, acabou empurrando a coluna A um pouco, e a porta era um pouco “caída” por isso, não era alinhada perfeitamente com o resto da carroceria.
Era possível ver algumas marcas de roçamento da porta com a estrutura do carro por conta desse desalinhamento.
O Junior conseguiu dar um carinho e botar tudo de volta no alinhamento perfeito, sem precisar remover o paralama, o que vai deixar a estrutura integra como de fábrica, ou “lacrado de frente” como a velha guarda dizia.
As laterais mostraram um ótimo estado também, nada de material adicionado, massa, nada, tudo em muito bom estado. As portas escondiam alguns pontos de cupins, que foram removidos, reparados na solda, revisada a parte interna e drenos de água, tudo ok dos dois lados.
Parte traseira dava medo, mas parecia tudo bem. O painel traseiro estava realmente em excelente estado, é um ponto comum de ferrugem nos MK3, e esse estava integro totalmente. A tampa traseira já havia sido trocada pelo Tio Re, que encontrou uma original (rara) em perfeito estado.
Tudo ia bem, feliz e contente, até que começamos a olhar o assoalho. Raspa aqui, cutuca ali, e começaram a aparecer umas trincas, alguns cupins tb, e a coisa foi complicando. Isso envolveria um trabalho extra que não estava previsto, a desmontagem completa do interior, raspagem de todo o emborrachamento, reparo etc. A bacia do estepe estava bem ruim, uma peneira já, e também precisaria um bom carinho.
Aí entrou a parte da complicação. Que fazer? Reparar cada pedacinho? Tentar achar um assoalho inteiro? Comprar as chapas de reparo? Nesse meio tempo, o carro ficou parado na oficina por uns problemas de mão de obra, e eu fui vendo o que fazer sobre isso e outras coisas também, como interior, motor etc.
Quando comprei as rodas pro carro, as BBS Pininfarina, montei um jogo de pneus idêntico aos que tenho no Passat, Yokohama S.drive 194/45R15. Ele ficaria com o diâmetro um pouquinho menor, e ajudaria no visual. Só que, ao contrario do Passat, quando baixamos a suspensão pra acertar o “visual”, o carro ficou horrível de usar. O Passat tem os “cortes” dos paralamas baixos, e o assoalho relativamente alto, então quando vc desce a carroceria pra acertar o visual, o assoalho ainda tem uma altura interessante para se rodar. O Escort é o inverso, tem cortes de paralamas altos e assoalho baixo, então quando descemos a carroceria o assoalho ficou MUITO baixo, raspando em qualquer lugar. Resolvi trocar os pneus pelos novos Yokohama BluEarth-ES 195/50R15, e assim posso acertar o visual sem ter que deixar socado no chão, que não é lá uma coisa que curto muito.
Já havia decidido que faria o carro com um visual mais “britânico”, perto do que é o RS1600i. Para isso, precisava de algumas coisas como bancos Recaro, painel do 84 nacional (raro de achar) que tem os ponteiros em laranja, e é o mesmo desenho do RS1600i, volante e mais alguns detalhes.
Os bancos e o volante apareceram logo de cara, e já instalei. Por enquanto o tecido dos bancos está original do Apollo Vip, mas devo refazer tudo juntamente com as laterais de porta, pra ficar mais de acordo.
Numa viagem à Colômbia encontrei os faróis de milha e neblina Hella, bastante usados nos RS1600i lá fora como upgrade visual. Mais um ítem pra conta!
O painel aconteceu uma coisa bastante difícil: encontrei todos os instrumentos, novos, originais, de diferentes vendedores aqui mesmo no Brasil, num site de compras da internet. Todos ainda nas caixas originais da época! PERFEITO! Aí pra completar, encontrei um manômetro de pressão de turbo da Larus Turbo, clássico dos anos 80/90, com o ponteiro também na cor laranja. Mais sorte que juízo!
Mas, com um visual tão bacana que deve ficar, que fazer com o motor? Eu de verdade estou bem cansado da guerra de montar carro, trocar motor, fazer adaptações, fabricar peças, etc, então por mim manteria o CHT original mesmo, sem dor de cabeça, já que não é e nem vai ser um carro pra “dar pau”, acelerar ou coisas assim. É um carro que quero curtir, ir de A a B sem me estressar, de vidro fechado e ar condicionado ligado! Bem coisa de véio mesmo!
Só que aí, não sei bem ao certo se por sorte ou azar, meu irmão Max (do Gol #333 Half Devil e da Kombi Valdirene) fala que tem um negócio pra mim: um raríssimo kit ISHI Turbo para motor CHT, completo, com carburador novo, turbina revisada, todos os coletores, saída da turbina, base do carburador, filtro de ar, tudo! Foi uma oferta complicada, pensei muito se aceitaria, e longos 2s depois já estava resolvido o assunto!
Outra vez entrou o lado “contra a guerra”. Passada a euforia inicial, comecei a pensar na dor de cabeça que isso vai me causar, e achei que uma boa opção pra sofrer menos seria montar o kit trocando o carburador por injeção eletrônica, montada no formato original com a borboleta antes da turbina, com base no ótimo resultado do Gol ISHI do Max injetado dessa maneira, draw-through. Antes mesmo de ter o kit em mãos, comentei com ele sobre isso e tomei um sonoro “NÃO É PRA FURAR O COLETOR DO KIT PRA PÔR OS BICOS”. Taporra! Cadê o respeito pelo irmão mais velho?
Parafraseando Joseph Climber, qualquer ficaria chateado, desmotivado, abatido, mas não eu! Botei a cabeça pra pensar, e lembrei que os primeiros carros com injeção monoponto tinham seus corpos de injeção montados no lugar dos carburadores de suas versões anteriores, usando praticamente a mesma admissão, concentrando o único injetor e os sensores todos no corpo de injeção. Como o carburador do kit ISHI é um Weber DMTB que saiu em Escort e Tempra principalmente, acabei investigando um corpo desse de Tempra monoponto, que imaginei ter a furação parecida. Encontrei um por “ridículos” R$ 80,00 na internet, com bico e tudo, e comprei pra testar. E não é que deu certo? Monstrei isso pro Dellilo (do Kadett 1.9 turbo do Flatout Midnight), que ficou alucinado com a ideia e não só confirmou minha suspeita de que funcionaria, como ainda disse que seria perfeito pra funcionar com a MegaSquirt, deixando liso e longe de dores de cabeça como eu tanto quero. Bingo!
Só como curiosidade, os kits ISHI chegaram a ser vendidos em concessionárias Ford e VW na época, com garantia e tudo. Esse kit do Escort tem a data gravada na base do carburador: 1985. E por coincidência é justamente o ano do carro!
O carro ainda está finalizando a etapa de funilaria, o assoalho finalmente foi finalizado, e o Junior já deu um talento em outras peças por baixo do carro, suspensão e tal, deixando tudo ajeitado. Também já vamos aproveitar pra instalar linha de combustível e retorno em tecalon, já que a linha que estava no carro tinha até mangueira de jardim no meio! Os suportes das mangueiras e tubos de freios estavam todos detonados, então consegui os suportes originais do RS1600i, que já vão me permitir encaixar tudo, incluindo o retorno da linha de combustível com a instalação da injeção.
Aproveitando isso, já comprei outro corpo de injeção em perfeito estado, também muito barato se comparado a um carburador, e devo comprar o injetor monoponto dos Monza a álcool que deve ser mais que suficiente pro sistema e pra potência que pretendo.
O kit aproveitei pra desmontar a turbina, e mandei a caixa quente junto com o coletor de escape e saída de escape para meu amigo Funari, para fazer o revestimento cerâmico, até porque as peças são bem antigas e estavam paradas há mais de 20 anos, com um pouco de oxidação principalmente no coletor.
Agora é esperar até o fim do ano, quando deve finalizar a pintura, pra poder levar pra Home Garage e começar a ajeitar o motor e parte elétrica, e já instalar o kit e a injeção.
Por enquanto é isso! Vamos pra cima que a coisa não é fácil! Haja paciência!!
Um grande abraço e “if in doubt, flatout!”
Por Gustavo Loeffler, Project Cars #489
