Por Lucas Duarte, Project Cars #507
Depois de tanta dor de cabeça que contei no post anterior do PC, finalmente um pouco de felicidade. Agora o carro parava com os processos de manutenção corretiva e começavam os upgrades. Vamos começar falando de preparação na linha subaru aqui. Muita gente conhece a Subaru pela fama dos rallys e no aspecto motorsport e competição, mas esquece dos carros mais “pacíficos” da marca, que são os mais presentes no brasil, como o meu primeiro impreza
Vou separar por cima como funcionam os modelos impreza, em 3 linhas, a primeira, conforto e usabilidade no dia a dia, sem nada voltado para performance. A maioria dos Imprezas pré anos 2000, primeira geração, que você vê a venda no brasil, tanto sedans como peruas, entram nessa primeira leva. Motores 1.6, 1.8 e 2.0 aspirados com potência variando entre 105 á 125 hp câmbio manual e automático, 4×4 e 4×2 (dianteira).
No Brasil a única versão turbo original de fábrica do Impreza pré-2000 foi o Impreza GT (205 hp), raro de achar e hoje já é difícil de se encontrar em boas condições e normalmente já com o preço elevado.
O GT, já pertence a segunda linha das três que citei, a dos WRX (em alguns lugares do mundo saiu como WRX), turbo original de fábrica, câmbio manual cinco-marchas. Fora do brasil também tem automática e aspirados, não-WRX, mas pro Brasil vieram apenas os turbo manuais de cinco marchas sedan e perua. Freios de quatro pistões na frente e dois atrás. Essa linha se mantém até hoje e todos vieram pra cá. Meu carro está nessa categoria.
E temos a terceira linha que é a que veio pra maldade mesmo, que são os STI’s, muita gente acha que eles são similares aos WRX porém com detalhes diferentes que o deixam um pouco mais forte, mas a verdade é que é um carro completamente diferente e muito mais parrudo pra aguentar performance. Oficialmente, só vieram os Sti 2008-14 e os 2015-atual pra cá via Subaru Brasil, os anteriores, apenas importação independente.
Tudo muda, Motor é outro, turbina é outra, câmbio é o famoso 6 marchas com controle de diferencial eletrônico (DCCD) e LSD (diferencial com blocante), freios brembro, sway bars mais parrudas na frente e atrás, entre outras coisas. A verdade é que um WRX nunca vai ser um STI, então todos os donos de WRX, tentam colocar o máximo de peças STI em seus WRXs, muitas peças são compatíveis, não é diferente do meu caso, isso explicado, vamos ao projeto de preparação do meu carro.
Ainda no meio das manutenções corretivas, já comecei os upgrades, já que tinha que trocar, já olhei mais pra frente, então, downpipe e uppipe foram trocados por dimensionados da Nuke Fab.
Passamos o carro pro álcool então precisamos de bicos e bomba com maior vazão, tiramos os bicos originais e entrou um jogo da Injector Dynamics de 1000cc e uma bomba Roger Clark Motorsport de 340 LPH
Sai gasolina, entra etanol, pra isso também foi necessário a instalação do partida a frio da Nukefab.
Com tudo isso, se fez necessário o mapa, Up e downpipe, etanol, EBCS (boost controler eletrônico), bicos, bomba e filtro inbox, esses são são componentes de preparação que o carro tem. E então, partimos pro mapa.
É inacreditável a mudança que um mapa faz no carro, finalmente depois de mais de meio ano de dores de cabeça, pude acelerar o como ele e eu mereciamos.
Passado isso, aproveitei o carro por uns meses e alguns vazamentos de óleo voltaram a aparecer, em uma das idas anteriores a oficina, eu já tinha sido avisado que boa parte das roscas do bloco estavam espanadas, então aproveitei pra ir ver essas coisas.
Refizemos com helicoil todas as roscas possíveis, ficou zerado. Foi constatado que o vazamento de óleo vinha da junção do bloco e que a única forma de resolver 100%, era abrindo o motor, porém, acabei aceitando o vazamento, não queria abrir o bloco só por causa disso, era só ficar de olho no nível, coisa que já fazia e seguir. Depois disso, foi a hora de aferir a potência, então aproveitei a ida ao dinamômetro e convidei vários amigos pra fazermos um mini encontro no dino e alguns passarem o carro também.
Detalhe só pra comparação, a bug original de fábrica, só com 218 hp (motor) e 28 kgfm de torque.
O meu carro seria o primeiro a passar, então amarramos o carro, demos a primeira puxada pra calibrar o dinamômetro, vieram 218 hp (rodas) e então, na segunda puxada ouvimos um barulho esquisito. Constatamos que o dinamômetro tinha quebrado, porém a potência medida lá foi de 221.9 hp (rodas) e 29.5 kgfm de torque, não sabíamos se era confiável pelo motivo do dino ter dado problema durante aquela puxada, porém foi o número que considerei.
O dino entrou em reforma, então a aferição ficou mais pra frente.
Chegou provavelmente o momento mais esperado desde que comprei o carro, o primeiro track day de turbo! Foi um dia muito legal, levei a família pra me acompanhar, estiveram comigo desde o começo, viram eu sofrendo com os perrengues e nada mais justo de se divertirem junto comigo agora também.
Peguei uma bateria de duas horas em Interlagos, bateria essa que foi dividida em duas de uma hora. A primeira hora, eu decidi não gravar pro canal, era um momento meu com a minha familia e queria apenas curtir aquilo. Isso fez com que eu perdesse um momento tenso do dia. Dei algumas voltas com a minha mãe, depois meu pai e por último a namorada.
Com minha mãe e meu pai eu fui mais pacificamente, minha mãe tinha medo, coitada, meu pai foi mais tranquilo e eu também estava conhecendo o carro na pista, eu já dirigia ele na rua fazia mais de ano, mas quem já foi pra pista sabe como é diferente.
Na vez na namorada, ela tava gostando muito, então me senti à vontade pra começar a sentar o pé sem dó, já estava mais confiante com o carro. Então comecei a andar rápido, quando na terceira volta com ela (segunda de pé embaixo), no fim da reta oposta a aproximadamente 200 km/h, piso no freio e não acontece absolutamente nada. Isso mesmo, eu estava 100% sem freio. Avisei pra ela que estávamos sem freio e que eu faria o carro rodar, pra ela se segurar, baixei pra quarta, terceira, fiz o carro rodar, ele girou duas vezes e seguiu de ré, e então, puxei o freio de mão, o susto foi grande, paramos a menos de 10 metros do muro. Não tenho isso gravado pelo motivo que expliquei, mas tenho o print do aplicativo que usava pra medir o tempo de volta e fotos do freio do carro indo embora durante as voltas anteriores. Onde está o zero, foi onde o carro parou.
Tirando esse susto, me diverti muito, mas não consegui nenhum tempo digno de ser mencionado, o freio me deixou inseguro.
Seguem as fotos dessa maravilhosa van familiar :
Investiguei o que aconteceu com o freio e chegamos a conclusão de que foi uma mistura de pastilhas de marca horrível (colocadas em outro lugar, eu não sabia nem a marca) e fluído de freio velho. Gostaria de agradecer a Easy Oil Brasil que me cedeu o Motul RBF DOT 4 pra manutenção dos freios. Os discos eu perdi também, foram riscados quando acabaram as pastilhas. Foram substituídas por pastilhas stoptech.
Mais um detalhe que eu queria há muito tempo já e consegui encontrar (saiu do carro do Deivid, a Widewagon, Project cars #492. O Painel do STI V9 USDM, com iluminação maravilhosa, shift light original.
Aproveitei o carro por mais alguns meses, eis que então a Nukefab desenvolve um separador Ar/Óleo, esse componente serve pra limpar a mistura do carro de óleo. Meu carro sempre teve um blow by considerável, então isso vinha pra agregar bastante. Depois de instalado, reparei o carro um pouco mais forte, mas imaginei que fosse só impressão, talvez pelo dia estar mais gelado que o normal ou algo assim. Aí o dinamômetro acabou a reforma e fomos lá novamente aferir o carro e fazer o acerto fino do mapa.
Primeira puxada já vieram 226 whp, achei razoável levando em consideração os 221 da primeira ida, soava ok. Mas lembrando que essa foi pra calibrar o dinamômetro e o ventilador estava desligado. Com o ventilador ligado, segunda puxada 243 whps, já fiquei muito feliz, a única diferença da ida anterior, foi o separador, então pode-se dizer que 21 whps foram ganhos com a limpeza da mistura. Então foi feito mais um ajuste no mapa e enfim tivemos o resultado final, 252 whps 33.6 kgfm nas rodas. O carro ficou bem legal, torcudo e gostoso de andar. Da canseira pra uma galera.
Depois disso, a unica mudança relevante de citar no quesito motor, foi a troca do filtro inbox da K&n para o inbox da HKS. A diferença é que um é lavável a óleo (K&N) o que colabora pra queimar o sensor MAF a longo prazo e o outro a água (HKS) onde acaba esse problema.
Usei o carro com a proposta que gosto dele “faz tudo”, muitas viagens. Carro parado não faz história.
Depois disso fiz mais dois track days com essa configuração, um em curitiba no AIC e outra no ECPA no Encontro Nacional Clube Subaru, que tenho o prazer de fazer parte da organização e o Flatout já faz cobertura há uns bons anos (tamo junto!).
Segui usando o carro como deveria, sempre cuidando muito bem da manutenção, o carro nunca mais me deu dor de cabeça. Por isso que falo que o pior defeito de subaru são os antigos donos, dando a manutenção certa, esses carros aguentam a pancada.
Upgrade de segurança foi o manômetro de pressão e temperatura da Innovate Motorsport, pra complementar a Wideband AEM e o Boost press da Prosport Premium.
Mais um detalhe foi trocar o volante original que já estava bem cansado por outro original porém mais íntegro, volante que inclusive é o meu favorito da linha original da MOMO nos WRX.
Além disso também adquiri uma Strut bar dianteira original de STI GD JDM (2001-2007)
Falamos da preparação, agora falaremos da estética, não tem nenhuma modificação extrema de visual no carro, a ideia era parecer uma raríssima Impreza WRX SW STI JDM (muitas siglas né?) Perua japonesa na especificação STI, com Brembro, seis marchas e com o lendário EJ207. Então apenas as rodas foram pintadas de dourado e o logo da frente trocado por um rosa. Tem o detalhe da tampa traseira que eu trouxe do japão que é o badge escrito “IMPREZA”, apenas os carros JDM saíram assim. Todos os outros vem com a escrita “SUBARU”. Esse está em casa mas não foi instalado ainda, será quando eu for fazer funilaria, mas isso fica pro próximo post.
Falei bastante já né? Mas carro só é legal assim, quando tem história pra contar, agora vou dar dois spoilers que falarei mais sobre no próximo e último tópico sobre meu Impreza WRX SW 2002.
Duas mudanças grandes acontecerão em 2019 com o carro. No fim do ano passado, adquiri o kit original do sedan, paralamas com vincos e mais largos, portas traseiras e paralamas traseiros, pra transformar o carro Wide como é o sedan (como a do Deivid do PC #492). As peruas vem com a carroceria “magra”, olhem a diferença.
Com isso, provavelmente mudarei a cor do carro também, mas ainda não decidi qual vai ser.
Outra mudança grande é que adquiri um motor EJ207 de bug STI (2001-2003) JDM, motor conhecido por ser o melhor que a subaru já fez. O meu atual é um EJ205, 2.0 16v, DOHC, open deck que gira 7200 rpms original e entrega 218 hps de motor. O 207 vem com pistões forjados de fábrica (da versão V7 do sti), 16v, DOHC, semiclosed deck e gira original 8200 rpms, entrega 280hps declarados. Mas no próximo post falamos mais sobre essas duas coisas, obrigado pela atenção e até o próximo.
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