Por Rodrigo Leite, Project Cars #531
Fala, pessoal tudo bem? Na primeira parte deste Project Car, que você confere aqui, contei um pouco da minha história com o antigo dono da Passat e um pouco da minha própria história, antes mesmo de contextualizar a parte técnica da Passat. Acho que era uma introdução necessária, bem como uma ode à amizade, tão rara e escassa nos dias de hoje. Neste post de hoje, a ideia é destrinchar tecnicamente tudo o que já foi feito no Passat, bem como começar a falar sobre o que eram as tais manchas no piso da garagem…
Primeiramente, vamos à apresentação oficial. Originalmente, a Passat Variant de quinta geração, foi importada da Alemanha entre os anos de 1997 e 2000, com três opções de motorização: 1.8 aspirada ou turbo e uma V6. No caso desta, usa o 1.8 20V Turbo, que, em uma explicação simplista, trata se de uma evolução do clássico motor AP, que era partilhado para diferentes modelos das linhas VW e Audi. Esse motor, com diferentes configurações de performance, era o equivalente ao 2.0 FSI de hoje, permitindo uma elasticidade de configurações de potência invejável para a época. Sua potência original era de 150 cv.
O Passat B5 (nome dado para a quinta geração), por sua vez, partilhava de uma base extremamente nobre: plataforma de Audi A4, com suspensão trazendo braços de alumínio na dianteira e traseira, atributos que permitem uma dinâmica muito acertada e que permitem aproveitar bem o ótimo conjunto mecânico. Essa geração marcou a mudança de posicionamento do Passat dentro da gama VW, para um patamar mais premium e sofisticado.
Vindo para esse Passat, ele começou a ganhar ares mais performáticos lá no Rio de Janeiro. Há mais de dez anos. O antigo proprietário até tem seus registros, como esse vídeo abaixo.
No começo, a receitinha básica de chip de potência mais escapamento, para render um upgrade leve de potência, subindo para os 190 cv, potência superior à encontrada nos Audi A3 e Golf GTi da época. No mesmo canal do antigo dono, ainda encontramos dois vídeos: um que mostra o sistema de som do carro montado (os subwoofers estão no carro até hoje) e o segundo vídeo mostra os novos e mais extensos upgrades de performance do carro.
Aqui, o papo ficou sério: dos 190 cv anteriores, o carro deu um salto para uma configuração mais divertida, com a adoção de um turbo maior da Biaggio, .50/48 com refluxo, coletor de escape de alto fluxo da SPA, sistema de admissão com intercooler frontal e tubulação de 2”, bem como bicos injetores de 65 libras e bomba de combustível da Walbro, modelo 255. A pressão de trabalho subiu para 1.2 bar e o carro ganhou uma nova programação para a nova potência. O resultado, você vê abaixo:
Outras mudanças foram feitas para acompanhar a performance, como a adoção de embreagem reforçada, molas esportivas e rodas de 16” de Audi A6.
Não se sabe exatamente por qual motivo, mas o antigo dono, antes de vender o carro, reduziu a pressão de trabalho do turbo, para 0,7 bar. Isso gerou uma “confusão” no sistema de alimentação do carro, que passou a andar bem mais gordo que o habitual.
Foi aí que meu amigo comprou a Passat.
Nas mãos dele, foram feitas apenas manutenções corretivas e preventivas, bem como alguns upgrades estéticos. Não era um carro de uso diário, não era um modelo que ele usava de forma intensa, então ele não se viu na necessidade de refazer a programação da injeção. Anotem um ponto importante: na época da compra – anotem isso – ele começou a reclamar comigo que o carro estava acendendo, após algumas puxadas mais animadas, a luz de pressão de óleo do motor. Como ele nunca mais comentou comigo nada sobre isso, imaginei que o problema havia sido resolvido.
Ao longo dos anos, o carro foi ganhando algumas mudanças e correções: rodas de 18”, mudanças na pintura dos para-choques e correções de pequenos ralados, trocas de acabamentos defeituosos… e, no ano passado, a Passat recebeu a maior manutenção: reparo no cabeçote – graças à uma vela presa – troca do turbo – que estava fumando, devido a folgas no eixo – substituição de coxins de motor e transmissão, substituição da bomba de óleo da direção hidráulica, bem como a troca de correias. Justo na época em que acertei a compra do carro com ele. Pelo volume de reparos feitos, vocês podem imaginar como o carro foi bem cuidado – e o quanto ele se preocupou em me passar um carro bem íntegro.
O carro praticamente saiu da oficina para casa. As primeiras semanas foram só alegria: idas felizes para o interior, uma nova experiência sensorial, graças à empurrada forte do turbo. O ronco do motor, sensacional. No entanto, algumas coisas incomodavam: primeiramente, um forte cheiro de óleo que invadia o carro e o segundo, a inconsistência do ponteiro de temperatura, nunca alcançando a posição ideal e resfriando excessivamente com o carro na estrada. O terceiro era uma fumaça preta saindo do escape nas aceleradas mais fortes – que eu sabia que se tratava do excesso de combustível, graças à mudança da pressão acertada anteriormente e o quarto foi uma coleção de pingos de óleo gotejando na garagem, que surgiram algumas semanas após a compra.
Antes de buscar fazer o acerto da preparação, queria resolver o cheiro e o vazamento de óleo, bem como a fumaça e a temperatura inconsistente. Foi aí que entrou em cena o Alexandre da oficina High Torque. Na primeira encostada lá, começamos a levantar as hipóteses e causas. Primeiramente, reduzimos a pressão de trabalho de combustível, no dosador – um paliativo antes de, efetivamente fazer uma nova programação. Só isso fez o carro virar outro, muito mais esperto nas retomadas e sem fumaça.
O problema do óleo tinha várias causas: o aeroquip de alimentação da turbina com conectores errados fazia o óleo jorrar sobre o motor em situações de temperatura intensa, enquanto vários respiros de vapor de óleo se encontravam quebrados e ressecados – daí o cheiro forte que invadia a cabine. Outro ponto de vazamento de óleo eram as mangueiras da direção hidráulica.
A parte de arrefecimento foi um pouco mais complexa: trocamos reservatório de expansão, bem como o tubo de água do sistema – completamente corroído. Trocamos também o cotovelo da válvula termostática e a própria válvula, garantindo que a temperatura do motor trabalhasse em religiosos 90ºC, a recomendada para esse motor, sem oscilações de ponteiro.
Vazamentos resolvidos, arrefecimento perfeito, fumaça preta eliminada, cheiro dentro do carro eliminado… e na primeira saída do carro da oficina, um velho conhecido começou a dar as caras… “Piii, Piii, Piii”, seguida da indicação da falta de pressão de óleo, com o motor quente…