Dando continuidade à saga (confira a apresentação no post 1 e o detalhamento do projeto a partir do post 2) hoje vamos falar sobre o monobloco e a suspensão , já que são a espinha dorsal do projeto, e, baseado nos comentários nas postagens anteriores e nas abordagens que tenho recebido nas redes sociais, a etapa de maior curiosidade aparente.
Depois de desmontar o carro em casa, levei ele para a Tornearia Titã, excelente prestador de serviços de torno, solda e fresa (três conhecimentos que não possuo ainda).
Lá o sr. Pedro Garavello, amigo de longa data, me cedeu o elevador, espaço físico, um pequeno espaço para armazenamento de peças, e colocou-se à disposição para executar meu projeto conforme demandado, oferecendo até mesmo sua equipe para o que fosse necessário.
O primeiro passo foi remover toda a suspensão dianteira para remover o conjunto de motor e câmbio e, em seguida, remover a suspensão traseira. Este modelo específico teve versões de tração integral na Europa, Nova Zelândia e Japão. O modelo 1992-1997, mais comum no Brasil, não teve versões com tração integral, ainda que o monobloco tenha 90% das fixações semelhantes. Portanto, sua estrutura está apta a tracionar em ambos os eixos sem flexões demasiadas da carroceria e outros inconvenientes, e, há espaço para a passagem de um eixo motriz e do escapamento no mesmo túnel, como nos Subaru e Mitsubishi. Essa característica foi um dos maiores fatores facilitadores.
Com o conjunto mecânico fora do caminho, já havia adquirido o máximo de peças que iria utilizar com antecedência, para não abusar da boa vontade do prestador de serviço em ceder seu espaço e não esperar demais pelo Correio e transportadoras pelo recebimento das peças. Munido de câmbio (Miata NA/RX7 FC), suspensão, cardãs (de Miata e de Impreza), suspensão traseira e montantes de roda (Legacy TW), diferencial e homocinéticas (Impreza) , era hora de transformar os desenhos da prancheta em realidade.
A suspensão traseira do Mazda (2), a do Subaru (1) tinham uma série de pequenas diferenças nas fixações (nos eixos longitudinal e transversal, verticalmente, entretanto , se comportam de maneira idêntica), então um gabarito (3) foi utilizado para criar um amálgama das medidas de ambas, criando um agregado composto de peças mazda-subaru que se encaixasse perfeitamente no monobloco do carro.
Nesta foto, tirada no momento em que a suspensão encaixou-se na suspensão original, o único componente que não está a mostra é o braço de controle (que vai do montante até um ponto de fixação no monobloco, no sentido longitudinal). O surpreendente mesmo, foi o fato dos amortecedores Tokico terem acoplado perfeitamente nos montantes do subaru (que usa um sistema ligeiramente diferente, da Kayaba), me salvando tempo e dinheiro evitando adaptações extras! Acho que alguma força superior no universo (ou uma conspiração Mazda-Subaru antiga) queria que o 626 tivesse tração traseira!
O ditado “measure twice, cut once” (“meça duas vezes, corte uma”) foi usado inúmeras vezes, utilizando os recursos do tempo e do conhecimento (desenho técnico/design) para não gastar dinheiro a toa, nem desperdiçar equipamento e mão de obra.
Com a suspensão traseira completa no lugar, era hora de ir para a dianteira do carro, onde as dificuldades maiores surgiriam. No próximo post falarei sobre a união do câmbio ao motor e das modificações feitas na dianteira do carro para comportar o novo conjunto. Até lá!
Por Maximilian Bretschneider, Project Cars #58
