Olá, Gearheads. É com muito orgulho que apresento o segundo capítulo da restauração da Puma GTB/S2. Nesse post, pretendo detalhar os primeiros passos de tudo que foi feito, as primeiras visitas à oficina e as surpresas encontradas no meio do caminho. A ideia é criar um panorama geral de tudo que aconteceu antes da restauração propriamente dita.
Mais adiante pretendo fazer um post sobre a funilaria e outro sobre o motor em sequência, mas vou deixar a critério de vocês, leitos qual deles vocês querem ler primeiro. Peço portanto que deixem suas opiniões nos comentários alí em baixo dizendo qual o próximo a ser escrito, afinal eu fiquei na dúvida aqui.
Depois de receber o carro, analisar cada detalhe dele, estudar tudo o que precisaria ser feito (e não era pouca coisa), resolvi que a primeira atitude a ser tomada seria deixá- lo em condições de andar por aí sem medo de ter que ligar pro guincho. A frente muito baixa em relação à traseira transformava cada passagem em lombada em uma narigada no asfalto, os pneus eram “riscados” os amortecedores originais já não serviam para mais nada e as molas estavam ou cortadas (dianteira) ou arriadas (traseira). Além disso, o carro pingava óleo por toda parte — parecia um chuveiro quando se olhava o chão da garagem.
Tendo isso em mente, levamos a coitada para a primeira revisão numa oficina bem meia boca aqui perto de casa. Lá, foi diagnosticado que as longarinas estavam trincadas e que a bomba da direção hidráulica precisava de reparos, além de tudo que já mencionei anteriormente (lembram do primeiro post?) e que precisava ser revisado também. A oficina não foi escolhida a dedo pois o que se buscava era uma manutenção bastante geral, tentando deixar o carro em condições para andar na rua. Já a restauração foi feita por pessoal bastante qualificado – não se assustem pois a gente ainda vai chegar lá.
Vou tentar listar a seguir tudo o que foi feito caso não me falhe a memória. Trocamos todos os fluidos do carro, reparamos a bomba da direção hidráulica, as longarinas foram soldadas (ainda acho que eu devia ter levado num especialista em chassis, mas a grana era, e ainda é, curta), o trambulador foi regulado – o câmbio é o famoso varetado do Opala e até hoje não sei se é de relações longas ou curtas, muita gente me falou mas ninguém realmente entendia do assunto – compramos novos pneus, que são esses tão criticados pelas faixas brancas, o reparo do carburador foi trocado, mas como o pessoal não era muito qualificado, o carro continuou com a lenta embaralhando muito e engasgando, isso só seria resolvido no dia que levei o carro na oficina do meu atual mecânico que nada mais é que um gênio automobilístico, sério!
Neste mesmo período, as rodas perderam o preto e foram diamantadas. Só depois que fui descobrir que o original seria em aço escovado, mas aí era tarde. Sem mencionar o fato de que elas ficaram com umas manchas estranhas após o serviço, talvez por serem antigas ou não terem sido projetadas para isso. São pequenas manchas que só se percebe olhando de perto, mas ainda assim me incomodam. Pelo menos agora o carro não era mais uma feijoada. Ganhei de presente do dono da oficina essa ponteira do escapamento. No começo achei que era xuning, mas não é que ficou legal? Mantenho ela até hoje no carro.
Além disso, as molas traseiras foram arqueadas pra voltarem à altura original (elas são as mesmas dos Dodge Dart/ Charger, porém sem a barra superior), Trocamos os amortecedores dianteiros – que são do Opala – e os traseiros, que eram dos Dodges também. Surgiu aí um dilema, pois esses amortecedores não eram facilmente encontrados no mercado de reposição. Após uma busca em alguns fóruns, cheguei à conclusão que o amortecedor traseiro da Pampa faria as vezes do original. Há quem use os da Kombi, mas ouvi dizer que o carro fica muito baixo e duro.
Sobre os pneus faixa branca, eu gostaria de deixar bastante claro que eu mesmo nunca gostei muito delas, a minha ideia era um pneu com escritos em branco ou algo assim e o dono da loja me veio com isso. Como já estava instalado, eu preferi deixar pra lá, já que existe a possibilidade de inverter os pneus de forma a esconder as faixas. Eu ando postergando esse serviço já faz um tempo, mas acredito que até o final do Project cars eu consiga alterar.
Estranhamente, após ter o óleo trocado, dar partida se tornou uma tarefa complicada, principalmente com o carro quente. No primeiro post, comentei que uma verificação do óleo de motor mostrava o nível mínimo e um óleo muito preto. Pois bem, agora com óleo novo e um aditivo que eu fiz questão de adicionar, o motor parecia ter piorado. Mistério.
Algumas coisas eu mesmo fiz em casa: troquei cabos de vela, tampa do distribuidor e as lanternas, que estavam muito desbotadas. Me decepcionei ao ver que as lanternas de Brasília, que teoricamente deveriam ser as originais, não encaixavam corretamente. Foi aí que cheguei à triste conclusão de que esse carro já andou com as lanternas do Diplomata, que era uma customização comum à época. Numa Puma GTB/S2 original (e me corrijam se eu estiver errado) o vão das lanternas é igual ao da Brasília, mas no meu caso eram apenas buracos e as lanternas estavam presas com parafusos, arame e umas porcas e arruelas que seguravam tudo no lugar.
Feito isso, chegou a hora de lavar e encerar a caranga para ver se brilhava. Não, não brilhava, óbvio. A pintura estava feia, gasta e cheia de bolhas, mas quem via de longe não deixava de admirar um clássico. Outra constatação que eu fiz é que entrava muita água pelas borrachas das portas, janelas e porta- malas. Fazer o quê? Era um carro velho e ainda por cima de fibra de vidro, que é louca pra empenar.
Passado algum tempo e com o carro limpo, um amigo meu me recomendou um mecânico que era famoso por preparar carros pra arrancada e que trabalharia muito bem. De fato: conheci uns AP de 700 cavalos por lá. “É nesse cara que eu tenho que levar meu carro”, pensei. E assim foi feito: levamos lá para uma revisão no carburador. O motor ficou lindamente redondo e, perguntado se seria necessária uma retífica de motor, o mecânico disse que mesmo o carro fumando um pouco e com essa dificuldade em dar partida, parecia funcionar bem e ser cedo para realizar uma retífica completa. Com medo da inspeção veicular (a famigerada Controlar) que viria a acontecer nos próximos anos, insistimos em fazer esse serviço, mesmo com a recomendação contrária. O resultado foi bastante contraditório e surpreendente.
Todo esse processo aqui descrito durou por volta de um ano e aconteceu em meados de 2008 e 2009 se não me engano. Nem tudo foi feito numa visita só à oficina e algumas das visitas demoraram bastante tempo. O que eu fiz aqui foi um apanhado geral dessa parte de “primeiros socorros”. Além disso, as fotos aqui postadas não retratam necessariamente o atual estado do carro, pois quero mostrar isso só nos últimos posts. Também vale mencionar que o carburador dela é um DFV 446, e não um Weber 40 como eu escrevi no primeiro post. Foi preguiça minha de ir lá e conferir. Agradeço aos atentos leitores que me corrigiram nos comentários.
Texto escrito, erratas e considerações finas feitas, termino aqui o segundo capítulo dessa história. Em breve volto para contar os pormenores da funilaria e da retífica. Ou da retífica e da funilaria? Me ajudem a decidir. Até a próxima!
Por Victor Giusti, Project Cars #64
