Olá novamente, Gearheads! Caso não se lembrem ou não tenham visto, no segundo post do meu carro pedi que fosse feita uma votação a respeito do próximo texto a ser escrito (no caso, este que aqui vos apresento). Perguntados se queriam ler primeiro sobre a retífica ou sobre a funilaria do Puma GTB/S2, vocês escolheram a parte mecânica.
Honrarei portanto meu compromisso e discorrerei sobre tal processo. Entretanto, vale lembrar que toda a restauração ocorreu de forma simultânea: enquanto o motor era retificado, a carroceria ganhava nova aparência, ou seja: os fatos não necessariamente ocorreram na ordem dos posts. Vale lembrar mais uma vez que todo o processo aconteceu há alguns anos e não durante a publicação do carro no FlatOut, como alguns pensaram. Sendo assim, tudo que aqui exponho já aconteceu e escreverei sobre a atual situação do carro futuramente. Aqui vai uma foto do motor como era antes:
Com o carro fumando um pouco e medo de não ser aprovado na vistoria controlar, insistimos para que o mecânico abrisse o motor. Foi a atitude correta: o mecânico relatou que ao puxar os pistões, cinco dos seis aneis pularam sozinhos para fora do bloco pois estavam quebrados. Fora isso (e por isso), óleo se acumulava nas câmaras de combustão sempre que o carro era desligado – foi aí que descobrimos porque a troca de óleo que fiz logo quando comprei o carro dificultou tanto a tarefa de dar a partida.
Mancais, bronzinas, cabeçote, bloco: tudo precisava de reparos. Então o fizemos. Infelizmente não possuo nenhuma foto do motor desmontado antes da retífica pois eu não estava presente, mas asseguro que a situação era calamitosa. Estimou- se que o motor rodara mais de 300 mil km.
Mas o que foi feito? Vamos lá: retífica do bloco para zerar os efeitos da ovalização e da conicidade (isso aumentou um pouco a cilindrada, mas nada muito relevante); retífica de cabeçote – me preocupei em pedir para darem aquela apimentada: as válvulas de admissão agora são da Blazer V6; retífica de comando de válvulas: perguntei esses dias ao mecânico, que disse não ter certeza se virou um 278 ou 286 (enfim, não entendo muito disso, perdoem eventuais falhas); tuchos eram hidráulicos (motor errado, lembram?) e viraram mecânicos.
Fora as retíficas, conjunto de pistões novos do Opala a álcool para aumentar a taxa de compressão, jogo de varetas novas, jogo de anéis novos, novas bronzinas, bomba de óleo e pescador. Foi necessário também um cárter novo – que foi difícil de achar – pois o velho estava pra lá de empenado, gerando vazamentos. Usamos também uma gaxeta importada que acabou com o famoso vazamento de óleo do motor 250-S, que fica próximo ao encaixe com o câmbio.
O motor foi então remontado e pintado – a foto de abertura do post ilustra esta etapa. Só pra citar números, na época tudo isso custou algo próximo dos R$ 6.000. Costumo dizer que o motor é a parte mais bem feita desse carro e duvido que dê problemas tão cedo. Também não joga uma gota de óleo pra fora.
Outro detalhe que devo citar é que o coletor de escape estava um pouco empenado e na hora da remontagem foi necessário usar duas juntas pra não escapar fumaça pra dentro do cofre. Meu objetivo é um dia ter um escape 6×2 e uma tripla Weber, mas por enquanto continuo com os originais. O escape foi refeito ao original, porém com um abafador que deixa um ronco esportivo – quando comprei o carro era um JK, mas achei que ficava com ronco de carro velho, não de clássico.
Desculpem pelo texto curto, mas a retífica foi basicamente isso. Creio que por ser um processo relativamente simples, não rendeu muito falatório. Em suma, foi tudo refeito no motor buscando aumentar um pouco a potência. Se ainda assim tiverem dúvidas quanto ao processo, fico à disposição para conversar ali em baixo nos comentários. Em breve postarei sobre a funilaria, vou apenas deixar um teaser aqui para vocês.
Até a próxima!
Por Victor Giusti, Project Cars #64
