Olá, pessoal! No texto anterior terminei – de forma meio cortada – falando da suspensão do GTS e seu comportamento oscilante e destruidor de buchas, algo que ocorria tanto antes quanto depois da capotagem. Dito isso, como todo bom dono de Gol, principalmente os BX, fui procurar o mais provável: trincas no monobloco.
Não precisei fazer uma inspeção rigorosa, havia uma bela trinca no KPO (aquela massa aplicada sobre as emendas da carroceria) entre o túnel e a caixa de roda esquerda, perto do suporte do agregado.
Apesar de nada bonito e de certa forma assustador, não fiquei surpreso, era algo já esperado. Porém fiquei surpreso com o diagnóstico tanto do funileiro quanto de quem estava mexendo na suspensão, que indicaram que não havia uma trinca nas chapas, apenas no revestimento de KPO. A frente podia ter trabalhado, mas era possível ver pela fresta que se formou (que beleza…) que a solda e a junção entre as chapas estavam inteiras. Identificamos isso em janeiro de 2009.
Fiquei rodando um tempo assim, todo original, mas comecei a pensar novamente em algum tipo de preparação. Algo que antes da capotagem raramente passava pela minha cabeça, já que a idéia era deixá-lo o mais original possível, mas depois daquele dia as coisas começaram a mudar. Não sei se pode ser interpretado como uma versão mais leve e entusiasta do popular “se está no inferno, abraça o capeta”, mas cada vez mais a idéia de partir para uma preparação aspirada e junto já resolver alguns problemas ia ganhando força. Afinal, todo original já não era mais e, já que era assim, melhor fazer o que ele merecia.
Naquela época fóruns ainda eram bons lugares para procurar informações, sem os famosos preparadores de teclado e pilotos de Gran Turismo. Já participava de um, o Xpeed, havia algum tempo e sempre colhia bastante informação, além de ajudar no que meu conhecimento permitia. Ideias eu já tinha desde bem antes de tirar carteira, mas fui refinando lá (ainda não tinha o GTS quando era bem mais novo, então pensava que um dia teria um carro para mexer). O problema é que o que eu tinha na cabeça não casava com o que eu tinha no bolso, então economizar era – e ainda é – a regra com o GTS, por mais que muitos pensem que gasto demais com tudo que faço nele.
Dessa forma, por muito tempo conversei e perguntei bastante, sempre filtrando informações e indo procurar dados em outros lugares, para já ter algo mais ou menos encaminhado e que pudesse ser feito sem muita complicação. Mas nisso entra outro “pequeno” problema: os AP aspirados estão começando a ganhar espaço novamente agora, mas até questão de alguns anos você não seria muito bem recebido se falasse em uma roda de supostos entusiastas a respeito de uma preparação assim. Mesmo com preparadores renomados fazendo bons tempos nas pistas de arrancada e ainda alguns carros mais antigos correndo nos regionais de marcas e pilotos com preparações antigas, basicamente apenas esses andavam assim, sendo que conseguir informações nas ruas ou pistas não era algo muito simples. E se tratando de aspirado, qualquer espremida já dá diferença.
Seguindo as pesquisas, fui conversando com quem entendia e tinha vivido bem a boa época do Brasileiro de Marcas e Pilotos, depois denominado Copa Shell. Para quem não sabe, antes do Petrobras de Marcas que corre atualmente, com motores Berta (de origem Ford), transmissão, freios e suspensões padronizados, tivemos um campeonato nacional de marcas e pilotos forte, com envolvimento pesado das fábricas e grande divulgação na mídia.
Grandes pilotos correram lá em carros lendários, sendo que muitos consideram a era turbo como o nosso Grupo B, mesmo sem ter nada a ver com ralis. E com razão, já que carros com motores 1.6 carburados, com mais de 250 cv, uns 900 kg (acho que não chegavam nem nesse valor) e slicks com 175 mm de largura garantiam grandes corridas. Mas a era turbo não é o foco, mas sim os aspirados, que normalmente usavam carburadores Miniprogressivo (Weber 450) ou Solex 34.
Então por aí já é possível ver que teria um problema, já que estava com um 2E7, um carburador que você não precisa ser nenhum mestre de mecânica para perceber que não proporciona acerto fino. Mas como era o que tinha, seria com ele mesmo.
Por mais que tivesse bagagem teórica e alguma prática, sabia que não seria algo que conseguiria fazer sozinho, tanto por limitações de ferramentas quanto por falta de conhecimento mesmo. Nessas horas é bom lembrar que sempre existe alguém que sabe mais que você, então fui procurar quem soubesse o que precisaria ser feito. E curiosamente, conversando com gente do fórum, que tem a raiz em Curitiba, descobri que tinha um preparador de lá que tinha voltado para cá e sabia mexer com o tipo de preparação que tinha na cabeça. Não que aqui em Brasília não tivesse, mas ou era muito caro ou só mexiam com injeção (anos depois descobri que um deles ainda é ótimo com carburadores, apenas não mexe mais porque quase todos usam injeção programável atualmente).
Aqui fica um parênteses: enquanto fazia isso o GTS teve novamente a suspensão desmontada, dessa vez por causa de uma trava de rolamento que empenou e “torneou” parte de uma homocinética. Já que outra vez as torres dianteiras precisariam ser removidas, resolvi trocar logo as molas para tentar solucionar o problema da frente oscilante. Porém, em vez de optar pelas molas originais achei melhor partir para algo mais firme dentro da linha Gol da época, escolhendo as molas originais do GTi com ar condicionado.
Tais molas possuem maior constante, mas creio que esse dado varia de acordo com o fabricante (quem tem um Kadett GSI sabe que tem fábrica que joga, por exemplo, o mesmo amortecedor do GL até a Ipanema e outra possui um modelo específico para cada carro). Acontece que essas molas montadas em um carro com frente mais leve fazem com que a altura de rodagem do eixo fique maior, problema facilmente corrigido com a eliminação de um elo dessas peças.
Sei que muitos, principalmente aqueles que não têm contato com carros de competição, acham que cortar molas está lado a lado com espancar velhinhas em matéria de insensatez, mas é algo que traz resultados muito melhores que usar certas molas ditas “esportivas”, sobretudo quando se tem noção do que está sendo feito. Dito isso, a frente ficou com a altura aparentemente original e os problemas de oscilações acabaram.
Agora o mistério: havia algum problema grave com as molas antigas? Não, mas uma delas se mostrava mais baixa que a outra, diferença que devia ser de uns 2 cm. Como todos os elos estavam lá, aparentemente um dos lados “cansou” antes do outro, provocando todo aquele comportamento oscilante.
Voltando ao ponto da preparação, encontrei o preparador, o Candé. Depois de muita conversa, pesquisa, verificar compatibilidade de peças e tipo de uso, chegamos a uma decisão: trabalho de cabeçote, comando de 288° e alimentação feita pelo 2E, algo tão revolucionário quanto inventar um joguinho de celular hoje. Nada de reinventar a roda, mas nesses dados entra muita coisa que precisa ser polida, detalhes que podem mudar o comportamento do carro e que são ignoradas.
O texto está perto do fim, então a parte de peças e componentes ficará para o próximo, mas aqui já deixarei algo que ilustra o que disse, no caso, o diagrama do comando de válvulas. Os comandos de 288° de duração para motores AP aspirados ficaram famosos no Brasil durante os anos 80, quando a Volkswagen usou o diagrama de um Schrick com essa duração nos carros da equipe de rali e do marcas, fora que passou a fabricá-lo e vendê-lo para pilotos. Essa história estava bem contada pelo Bob Sharp na seção de comentários do texto “Quem não tem cinco corre com quatro” do AUTOentusiastas, pena que desde quando mudaram de blog para site esses comentários não aparecem mais.
De qualquer forma, para ficar em apenas um aspecto, esse comando tinha um lobecenter mais baixo (acho que em torno de 105°), o que resulta em maior cruzamento de válvulas e, teoricamente, maior apetite para altas rotações. Isso se explica pelo fato que parte da mistura é “puxada” pelos gases de escape que estão saindo pelo outro lado (cruzamento de válvulas é o tempo que ambas as válvulas, de admissão e escape, ficam abertas), ajudando no enchimento dos cilindros nesse momento. Agora imagine o motor em uma rotação baixa e isso acontecendo, sem toda aquela velocidade para puxar a mistura. Fica um motor chocho e quadrado, um dos motivos de carros aspirados mais fortes embaralharem a lenta em vários casos (não é regra, é apenas algo que é comum de ser observado, principalmente com carburadores pequenos).
Dito isso, e levando em consideração o rigoroso controle de emissões em alguns estados americanos, um comando para AP já no limite para andar na rua por lá é o Techtonics com 288° de duração e 110° de lobecenter (nesse caso é um comando para tucho hidráulico, algo que não temos aqui com essa duração e que parece ser o mesmo diagrama de um Schrick hidráulico, diferente do mecânico, que possui 108° de lobe atualmente). Bem melhor de baixa, com menos combustível sendo jogado fora, mais fácil de acertar na injeção deles – não me perguntem como funciona aquilo – e uma faixa útil, teoricamente, mais civilizada. Não necessariamente será sempre assim, mas vale pela ilustração.
Deixei uma imagem do diagrama do comando do Marcas quando descobri os dados dele, feito pelo Cam Manager do Dyno2003. Ótimo programa para ficar fazendo umas brincadeiras com alguns dados de motor.
Este texto já estava de certa forma pronto – ou quase isso – mas resolvi enxertar esse parágrafo depois de certos acontecimentos. No momento que escrevo era para estar correndo em Goiânia, mas uma série de problemas em um período pouco maior que um dia me forçou a ficar em casa. Rolamentos que se acabaram sem nenhum sinal de desgaste anterior, uma chapa de suporte do câmbio que quebrou, peças vendidas erradas por concessionária e por fim uma bomba d’água que começou a funcionar como se estivesse com pedras dentro, fora outras complicações.
Não quero parecer um livro de auto ajuda – ou letra de música da Legião Urbana – mas problemas inesperados virão em qualquer carro modificado de forma um pouco mais profunda e usado de forma mais pesada, é questão de tempo. Não sei se foi a melhor decisão, mas resolvi escutar alguns conselhos e cedi ao que parece ser a vontade do GTS. Espero que melhore daqui para frente.
Por Marcos Amorim, Project Cars #88
