Nesta edição do Salão a Mercedes veio com força total, trazendo nada menos que seis exemplares da AMG, um novo sedã para encarar o bem-sucedido Audi A3 Sedan, a nova geração de sua Classe A, um clássico dos anos 1970 e 1980 e, surpreendentemente, seu mais recente hipercarro.
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O primeiro lançamento da Mercedes no Salão é a nova geração da Classe A, que chega ao Brasil em dezembro na versão hatchback A250 Launch Edition por R$ 200.000. Nesta quarta geração o hatchback ficou mais refinado, mais aerodinâmico e agora compartilha a nova linguagem de design dos demais modelos da marca.
A identidade visual do novo Classe A foi inaugurada pela terceira geração do CLS em março deste ano durante o Salão de Genebra e também adotado pelo AMG GT 4 portas. Ela tem faróis mais afilados e incisivos, uma dianteira mais baixa e superfícies mais fluidas, que resultaram em um coeficiente aerodinâmico 0,25 no hatchback. As lanternas também adotaram um visual mais afilado e agora se estendem sobre a tampa do porta-malas. As laterais perderam a complexidade dos vincos da terceira geração e agora têm apenas uma curva suave na parte inferior das portas e outro vinco marcado na linha de ombro, próximo às maçanetas. O pacote Launch Edition ainda inclui um bodykit AMG, com para-choques mais agressivos e rodas com design exclusivo.
No lado de dentro o Classe A agora é dotado do sistema MBUX, a marca criada pela Mercedes para seu quadro de instrumentos digital com duas telas de 10,5 polegadas combinadas — uma para as informações de condução, outra para o sistema multimídia, configurações de conforto e conveniência, e também para o sistema de realidade aumentada com assistente virtual com inteligência artificial (como a Siri do iOS, a Cortana do Windows ou o Watson da IBM). O volante tem design parecido com o do Classe S, o que ajuda a refinar o interior do hatchback — e ambos serão oferecidos em todas as versões do modelo.
Sob o capô o A250 Launch Edition mantém o motor 2.0 turbo de 225 cv da geração passada combinado ao câmbio automatizado de sete marchas e embreagem dupla. Com esse conjunto ele vai de zero a 100 km/h em 6,2 segundos e chega aos 250 km/h. Esse 2.0 é uma variação amansada do 2.0 turbo de 306 cv do novo A35 AMG e que também será usado pelo A45 AMG em uma configuração com mais de 400 cv. Lá fora, o Classe A também é vendido nas versões A160 e A220, ambas equipadas com o motor 1.3 turbo de quatro cilindros de origem Renault-Nissan.
Uma novidade que ninguém verá até levantar o carro no elevador ou se esticar por baixo dele é a suspensão traseira. Nas versões A160 e A220 ela usa um eixo de torção, enquanto o A220 4Matic, o A250, o A35 AMG e os futuros A45 e A45 S AMG usam um conjunto multilink. A medida foi uma forma que a Mercedes encontrou para tornar as versões de entrada mais competitivas na Europa.
Outra grande novidade desta geração da Classe A é a inédita versão sedã, o A200 Style Sedan. Se você está se perguntando se o CLA não é a versão sedã da Classe A, a resposta exige uma explicação. Na prática ele era mesmo o modelo de três volumes da Classe A, mas sua nomenclatura diz que a Mercedes o considera um cupê de quatro portas como o CLS e, por isso, fez dele um modelo de nicho como o irmão maior.
Embora não seja declarada, a intenção da Mercedes com um sedã para o Classe A é dar uma resposta ao bem-sucedido Audi A3 Sedan e ao futuro BMW Série 2 Gran Coupé ou mesmo ao BMW Série 1 Sedan, caso a marca resolva vendê-lo fora da China. Ele se diferencia do antigo CLA principalmente pelo caimento do teto na parte traseira, sem o perfil fastback do cupê de quatro portas. Mesmo assim, este novo Classe A Sedan conseguiu o coeficiente aerodinâmico 0,22, atualmente o mais baixo do mercado.
Por dentro ele mantém o mesmo design do hatchback — com o sistema MBUX, inclusive. O fato de ser equipado com este sistema em todas as versões foi algo surpreendente na época do lançamento desta nova geração. Mas agora, depois de ver o carro de perto na versão de entrada A200, ficou claro como a Mercedes conseguiu colocar algo tão sofisticado em um carro de entrada: ele usa uma versão simplificada do quadro, com molduras plásticas separando as duas telas. Nas versões superiores ele tem um vidro inteiriço que passa a impressão de ser um único monitor.
Como a versão hatchback, o novo Classe A sedã terá apenas duas opções de motorização. A versão de entrada A200 usará um 1.3 turbo de 163 cv e 25,5 kgfm enquanto a versão de topo, A220, usará o 2.0 turbo da marca em uma configuração de 190 cv e 30,4 kgfm. Ambos serão equipado com o câmbio de embreagem dupla e sete marchas, mas somente o A220 poderá ser equipado com o sistema 4Matic de tração nas quatro rodas.
Uma curiosidade do Classe A sedã é que ele repetirá um fato do Classe A original, de 1997. Na ocasião, devido ao fiasco no “teste do alce”, a Mercedes antecipou a migração das tecnologias de segurança do Classe S para o modelo de entrada, como os controles de tração e estabilidade e auxiliar de frenagem de emergência. Agora, o Classe A sedã também irá receber um pacote de tecnologias de segurança do Classe S, como o sistema de permanência na faixa de rolagem, cruise control adaptativo e frenagem automática de emergência.
O modelo já está confirmado para o Brasil, e será importado do México no segundo semestre de 2019. A marca não descarta produzi-lo em sua fábrica de Iracemápolis/SP.
De A a G
Saindo do asfalto para a terra, a Mercedes também trouxe a nova geração da Classe G, que será oferecida em duas versões: a G63 AMG básica e a especial de lançamento G63 AMG Edition 1. Ambas usam uma variação de 585 cv e 86,7 kgfm do V8 — é a mesma potência do AMG GT R, porém no utilitário o motor usa cárter úmido em vez de seco.
O câmbio é o 9G-Tronic de nove marchas e tem três modos de bloqueio de diferencial, três modos de terreno (areia, trilha e pedra) e cinco modos de condução (Slippery, Comfort, Sport, Sport+ e Individual — este último configurável pelo motorista). Apesar de suas 2,5 toneladas, o utilitário ainda acelera de zero a 100 km/h em 4,5 segundos, porém a velocidade máxima é limitada eletronicamente a 220 km/h.
O estepe pendurado na traseira, as dobradiças aparentes, as maçanetas destacadas e os piscas salientes continuam no mesmo lugar, mas a carroceria agora têm vãos e frestas mais estreitos — sinais de refinamento de construção. Os para-choques e arcos dos para-lamas também parecem melhor integrados à carroceria, bem como as lanternas traseiras, deixando de lado o visual meio acessório dos modelos mais antigos.
Além disso, as dimensões também mudaram sutilmente: o novo G-Wagen é 5,3 cm mais longo, 12,1 cm mais largo e tem 4 cm a mais no entre-eixos que seu antecessor, o que resulta em um pouco mais de espaço interno, especialmente no banco traseiro, um dos pontos mais criticados do antigo Classe G.
Por dentro, a cabine foi reformulada para oferecer mais espaço para as pernas dos ocupantes e também ganhou o sistema MBUX, o painel digital com duas telas que integra o quadro de instrumentos e o sistema multimídia.
Os preços do AMG G63 partem de R$ 1.049.900 para a versão básica e R$ 1.179.900 para a versão especial Edition 1, que acrescenta apenas uma faixa decorativa nas laterais, rodas pintadas de preto com bordas em vermelho, bancos com costuras matelassê, elementos de fibra de carbono no acabamento interno e volante com base plana.
Antes de partir para o próximo, vale mencionar uma ação bacana da Mercedes: ela trouxe um exemplar da primeira geração da Classe G (W460), que está exposto em um dos acessos ao estande, quase como se pedisse para compararmos as semelhanças e diferenças desses modelos separados por 40 anos.
Cupê, AMG e quatro-portas
Além da Classe G a Mercedes trouxe outros dois exemplares da AMG que serão vendidos no Brasil: o CLS 53 AMG e o AMG GT 63 S 4 portas.
O CLS 53 AMG 4Matic é a atual versão esportiva do cupê de quatro portas. Nessa geração ele é equipado com o novo seis-em-linha da Mercedes, com três litros de deslocamento, um turbocompressor e um compressor elétrico. O motor elétrico é integrado ao motor, posicionado entre o bloco e a carcaça do câmbio. Ele atua como motor de partida, alternador e auxilia o motor a combustão com 22 cv e 25,4 kgfm, além de fornecer eletricidade para o sistema de 48 volts.
No total o conjunto produz 435 cv e 52,9 kgfm e trabalha junto do câmbio AMG Speedshift de dupla embreagem e nove marchas, e do sistema de tração 4Matic+, que distribui a força do motor para as quatro rodas por demanda ou de acordo com o modo de rodagem. Mesmo com 1.980 kg, o tempo de aceleração de zero a 100 km/h é de 5,3 segundos e a velocidade máxima é limitada eletronicamente a 250 km/h. O CLS 53 AMG já está a venda por R$ 599.900.
Apesar da enorme semelhança com o CLS 53, o AMG GT 63 S 4 portas é inspirado no AMG GT — algo que fica evidente se você observá-lo de perfil e notar a traseira mais truncada e o capô mais longo que o do CLS. Além disso, o vigia traseiro faz parte da tampa do porta-malas, o que faz dele um hatchback/fastback.
Sob o longo capô do GT 63 S AMG está o V8 biturbo de quatro litros da AMG, aqui em uma configuração de 639 cv e 91,5 kgfm a 2.500 rpm. Ele usa o mesmo câmbio AMG Speedshift de embreagem dupla e nove marchas combinado ao sistema 4Matic+ e vai de zero a 100 km/h em 3,2 segundos e segue até os 315 km/h. Como comparação, o GT R vai de zero a 100 km/h em 3,6 segundos e chega aos 319 km/h.
Falando no GT R, o GT 63 S 4 portas também tem um eixo traseiro direcional, diferencial traseiro de deslizamento limitado, aletas ativas na dianteira para reduzir o arrasto e a otimizar o arrefecimento de acordo com a necessidade, e spoiler traseiro ativo, que dependendo da situação, pode ajudar a produzir downforce, reduzir o arrasto ou atuar como um freio aerodinâmico.
Por dentro o AMG GT 63 S 4 portas também mantém a relação de parentesco com o GT cupê. Apesar de a arquitetura ser semelhante à do CLS, o console central elevado em V faz a conexão com o modelo de duas portas.
O modelo será lançado no mercado brasileiro a partir do primeiro trimestre de 2019 por R$ 1.084.900.
Smart EQ
Durante sua apresentação a marca fez questão de ressaltar seu envolvimento com novas alternativas de mobilidade urbana, como a participação em empresas de compartilhamento de veículos e arrematou o discurso com dois modelos elétricos: o EQ Concept e o Smart EQ Forfour.
O primeiro é o conceito que deu origem ao SUV EQ400, lançado em setembro na Europa. O outro, é a versão elétrica do modelo de quatro lugares do Smart. Como o Smart original da virada dos anos 1990 para os 2000, este Smart é uma opção para o trânsito caótico das grandes cidades europeias que, nos últimos anos passaram a beneficiar os carros não-poluentes.
Embalado por um motor elétrico de 82 cv e 16,3 kgfm, o Smart EQ Forfour foi trazido ao Salão para avaliar a reação do público, uma vez que ele pode ser uma opção viável aos modelos elétricos apresentados no Salão deste ano, como o Renault Zoe (do qual falaremos em um futuro post) e o Chevrolet Bolt, bem como o BMW i3.
Como de praxe, a Mercedes trouxe sua linha completa no Brasil, incluindo modelos já lançados anteriormente por aqui, caso do C 63 AMG e do AMG GT C exibidos no Salão. Mas o melhor ela guardou para o final (e nós também): o AMG One.
Sim: o hipercarro de fibra de carbono movido pelo mesmo motor 1.6 V6 turbo dos carros de Fórmula 1 da equipe AMG Petronas. O modelo foi trazido para ser apresentado ao público e, embora não seja oferecido no Brasil, foi arrematado por três brasileiros no exterior.
Mas sendo um carro tão especial, ele merece um post igualmente especial, que faremos em breve com todos os detalhes que você nunca viu. Fique ligado nos próximos dias!
