Amigos GearHeads, segue abaixo a quarta postagem do meu PC238. Para quem não ainda não viu, aqui estão a primeira, segunda e a terceira postagem.
Com a aparência do Chevette Hatch terminada, lataria perfeita, novas rodas, todas as peças do novo motor forjado em mãos (falei delas no segundo post) e devidamente empregado, com a vida estabilizada novamente, porque não montar o novo motor? Coloquei o motor e a turbina que estava instalado no carro à venda, e assim que vendesse, iria montar o novo motor.
Conversei com o Chinho, meu preparador e sócio da Promaster Race Team, a respeito dessa montagem, e fui comprando as pequenas peças para a montagem, como bronzinas, juntas, bomba de óleo e demais miudezas, e também mandei revisar e montar o cabeçote 1.6 já reservado para o novo motor (falei dele no segundo post).
Nesse meio tempo, a Fueltech lançou a novíssima FT500, que trouxe a tão esperada por mim e acredito que todos os entusiastas/gearheads e preparadores do Brasil que utilizam os produtos Fueltech a função de injeção sequencial, ou seja, o módulo FT500 injeta combustível somente no cilindro que está no tempo de admissão de mistura ar/combustível , e isso possibilita o acerto de mistura de combustível por cilindro, tornando o funcionamento do motor mais fino e eficiente, sem diferença entre os cilindros.
Os modelos anteriores da linha FT funcionam como injeções multiponto, injetando combustível nos 4 cilindros ao mesmo tempo. Apenas a título de comparação, existem carros novos 0 km que ainda não dispõem de injeção sequencial de combustível em seus motores, sendo grande parte dos mesmos com injeção semi-sequencial ainda. Com esse lançamento da FT500, pensei comigo… porque não mudar o módulo de injeção também? Coloquei à venda o meu módulo FT400 e o meu Wideband DataLogger, também da Fueltech.
Em novembro de 2014, após todas essas peças vendidas, comprei a FT500 e encostei o carro na oficina Promaster Race Team e iniciamos a instalação do novo motor. Como vendi meu WideBand Datalogger, que gravava até seis sinais (junto com a FT400, eu gravava MAP, Pressão de Óleo e Combustível, TPS, Rotação do Motor e TPS), eu precisava comprar um DataLogger com maior quantidade de gravação de sinais, e optei pelo Pro24 da Fueltech, que como seu nome diz, grava até 24 sinais ao mesmo tempo.
Com tamanha quantidade disponível, conversei com o Chinho e decidimos gravar as seguintes grandezas: MAP, Pressão de Óleo, Pressão de Combustível, Contra-Pressão no Escapamento, Rotação do Motor, TPS, Botão 2-Step, Temperatura do Motor, Temperatura do Ar, Temperatura dos Gases do Escapamento e as cinco sondas wideband (uma em cada cilindro e a sonda total), totalizando 15 leituras, sobrando nove entradas/canais disponíveis.
Antes de iniciar a instalação elétrica da FT500 e datalogger, com o motor instalado no cofre, mandei o carro de guincho até a loja de escapamentos, para a confecção do novo coletor tubular de escape sob medida, onde o trabalho é totalmente artesanal. Foi um desafio definir o local das roscas para ficação das sondas wideband de cada cilindro no coletor, mas no fim deu tudo certo.
Fabricação do coletor de escape e motor e coletor no lugar
Após o retorno do Chevette pra ProMaster, fui comprando as demais peças e sensores necessários para podermos ler todas essas grandezas e assim utilizar todos os recursos da FT500. Todos os sensores que eu já utilizada com a FT400 (temperatura do ar, pressão de óleo e combustível) eu conseguiria reaproveitar com a FT500, e a própria FT500 disponibiliza o sinal de MAP e rotação do motor para o Pro24.
Para a leitura da mistura de combustível por cilindro, comprei mais 04 sondas wideband LSU 4.2 da Bosch (uma eu já tinha) para monitoramento individual de cada um deles, e para condicionar o sinal elétrico gerado por elas e gravá-las no Pro24, optei por comprar 05 condicionadores de sinal da ODG, modelo X2, que tem uma saída de sinal para gravar no datalogger Pro24. Para a contrapressão de escape, comprei o sensor de pressão Siemens VDO, igual ao que eu já usava pra pressão de combustível.
Para a medição da temperatura dos gases do escape, eu comprei o termopar tipo K da ODG, e o condicionador de sinal ETM-1 da Fueltech. Para a leitura da “fase” do comando, que determinará ao módulo FT500 em qual cilindro está na fase de admissão e injetar combustível, utilizamos um sensor de rotação hall da Fueltech, onde a detecção é feita por um “pino” que instalamos na polia do comando de válvulas.
Para a alimentação de combustível do motor, decidi utilizar mais uma bomba de combustível Mercedes 12 bar, onde alterei os pescadores de combustível do tanque para pescadores maiores, um para cada bomba. Decidi usar duas bombas muito mais por redundância do que por necessidade, já que somente uma bomba dessas alimentaria os 350 cv. Dessa forma, se uma bomba queimar, consigo voltar pra casa normalmente.
Toda a linha de combustível foi trocada, agora foram feitas com mangueiras industriais para 12 bar, com conexões prensadas e com rosca cônica, desde a saída das bombas até a entrada da flauta da primeira bancada de bicos injetores, onde o retorno de combustível para o tanque também é com a mesma mangueira. Para regulagem da pressão de combustível, optei por utilizar um dosador 1:1 esférico da marca Unique (antes utilizada um dosador de membrana).
Os oito bicos injetores que eu utilizava até então (quatro de Tempra 2.0 e quatro de Vectra 2.2, ambos retrabalhados) se mostraram eficientes até então, porém, por não saber exatamente que tipo de retrabalho foi feito, nem mesmo a vazão total dos mesmos, decidi vendê-los, e após pesquisas, comprei bicos de Montana 1.8 flex até 2006 (Bosch verdes), que originalmente tem cerca de 31 lbs, e mandei retrabalha-los para 45 lbs, e os utilizaria na primeira bancada. Para a segunda bancada, comprei os bicos Siemens Deka de 60 lbs.
Portanto, tenho disponíveis 105 lbs de vazão/injeção de combustível, o que serão suficientes para alimentar até em torno de 400 cv, utilizando o etanol como combustível.
Para a ignição do motor, decidi abandonar o velho e confiável distribuidor sistema hall com bobina de três fios por um conjunto de roda fônica, com sensor de rotação do Fiat Palio, e utilizando as bobinas individuais por cilindro, oriundas de um Honda Fit 2009, que dispensam a utilização de outros módulos de ignição que a própria Fueltech fornece. As velas de ignição são as originais de grau 8, dos Chevettes com motor a álcool.
Em fevereiro de 2015 finalmente toda a instalação do novo motor e todo seu sistema de gerenciamento estava pronto (FT500, Pro24 e sondas lambdas), portanto, hora de ligar o motor! Tive o prazer de ser o primeiro Chevette com motor de Chevette, no Brasil, a funcionar com a novíssima FT500.
Fizemos um mapa de injeção e ignição do zero, e em dois dias o motor funcionava perfeitamente em marcha lenta, baixas e médias cargas, e mesmo com o “pé no porão”, com 0,6 bar de pressão de turbo, já tínhamos um bom acerto. Incrível cmo o funcionamento do motor, até mesmo em marcha lenta, é mais “liso” pelo fato da injeção sequencial. Após mais alguns dias, o funcionamento do motor estava perfeito, e enfim levei o Chevette para casa.
Instalação do novo motor e FT500 finalizada
Com o Chevette pronto, levei o mesmo em uma loja especializada em acabamento interno, e solicitei que fizessem um novo console para acomodar a FT500 e o datalogger Pro24. Tinha um emblema “Chevette” Original em metal guardado, e resolvi usá-lo, vejam o resultado final.
Console FT500
Com o motor novo funcionando, instalação e acabamento perfeitos, qual a melhor maneira de “amaciar” o mesmo? No feriado de páscoa de 2015, em inicio de abril, estava programada uma viagem para ir visitar a minha sogra no interior de Paraná (450 km de Curitiba), então não tive dúvidas… vamos de Chevette Hatch Turbo! Conversei com o Paulo Chinho, meu preparador, e somente acionamos a função de malha fechada de controle de mistura de combustível, e deixamos o “alvo” da malha fechada com a mistura mais rica em todas as faixas de rotação, e também regulamos a pressão de turbo para no máximo 0,8 bar. Conversei também com a esposa e fomos nós 04, a família toda, colocar o Chevette na estrada!
Que coragem colocar um carro recém montado na estrada, numa viagem longa dessas… mas para minha felicidade, a viagem de ida foi perfeita, funcionamento redondo, conseguindo rodar perfeitamente a 110-120 km/h, carga constante, procurei manter a rotação sempre entre 3.000-4.000 rpm, fora as breves “esticadas” para efetuar ultrapassagens e subir pequena serra no percurso. Na viagem de volta, tive dois contratempos, o primeiro logo que saí da cidade, onde o carro começou a falhar, mas ainda funcionava, bem característimo sintoma de cilindro falhando. Nesse momento senti falta de ter as leituras das quatro sondas individuais por cilindro “na vista”, já que tenho essas leituras somente no datalogger Pro24, não tendo acesso instantâneo às mesmas.
Para descobrir qual cilindro estava falhando, fui retirando o plugue de cada bobina, quando descobri que era a bobina do segundo cilindro que falhava, sendo a causa disso a quebra da solda do chicote desse plugue. Ainda bem que foi somente isso, pois onde eu conseguiria uma bobina de Honda Fit em pleno feriado de Páscoa? Como solução alternativa, fiz uma nova emenda provisória e estava resolvido o problema. O segundo contratempo foi um pneu furado, já era de noite e acabei passando por algum objeto que fez um corte na banda de rodagem do pneu traseiro esquerdo. Fiz a troca do pneu, instalei o estepe e segui viagem até Curitiba.
No total, nessa viagem rodei aproximadamente 1.100 km com o Chevette e seu novo motor e injeção, fiz uma média de 8,7 km/l, considerando que ainda rodei dentro de cidades também, mas maior parte do tempo em estrada. Acredito que possa melhorar essa média, após o acerto fino do motor e injeção. Assim que cheguei de viagem, fiz uma troca de óleo e filtro do motor. Acabei não citando antes, mas utilizei óleo mineral Mobil 4T 20W50, mas após amaciado o motor, irei reavaliar qual óleo utilizar. Já que furei um pneu na viagem, também já fiz a troca dos quatro pneus do carro, onde comprei de um amigo um jogo de rodas aro 16 do Vectra Elegance com pneus Toyo Proxes 4, medida 205/45, em excelente estado. Vendi essas rodas do Vectra com os pneus que estavam no Chevette (185/55 Bridgestone, sobras do meu Honda Fit, falei no terceiro post).
Rodei aproximadamente 3.000 km entre fevereiro e junho de 2015, contando com essa viagem, e fiquei usando o carro somente para ir aos encontros semanais do Clube Chevetteiros Curitiba, e eventos automotivos durante esse período, fazendo uso civilizado do carro e motor.
Com motor amaciado, que tal descobrirmos se conseguiremos atingir a meta de 350 cv com até 2 bar de pressão de turbo? Hora de ir para o dinamômetro novamente!
É sobre isso que contarei a todos na próxima postagem, até lá! Abraços a todos os amigos gearheads!
Por Henrique Murakami, Project Cars #238
