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Fiat faz o novo Pulse mais barato que VW Tera
Fale o que quiser da Fiat, mas se tem uma empresa que sabe operar aqui no Brasil, é ela. Veja essa: esperou pacientemente a longa e protelada chegada do novo VW Tera nas lojas, para, um dia depois, divulgar os preços do Pulse renovado para 2026. E ele é mais barato, claro!
OK, isso vale apenas para as versões mais baratas. Na verdade, é a volta da versão manual de entrada, e a criação de uma versão básica com motor turbo e câmbio automático, que permitiu o Pulse ser mais barato que o Tera. Nas versões mais equipadas, a situação inverte. Mas a gente tem de dar crédito para esses caras: não dão ponto sem nó.
Não, não há muitas novidades no Pulse além dessas novas versões; mas o face-lift discreto gera uma certa curiosidade para ver na loja; as vezes isso, junto com o preço, é o que basta. A grade é diferente, e uma parte inferior do para-choque dianteiro é maior e com desenho mais quadrado, além dos apliques laterais dianteiros. Mas é um pouco diferente, e o povo lá fora entende como carro mais novo.
O resultado é claro: com motor aspirado 1,3 litro de 98 cv com gasolina e 107 cv com etanol, e 13,2 mkgf / 13,7 mkgf respectivamente, a versão básica com câmbio manual parece bem mais desejável que o Tera 1.0 de três cilindros aspirado. E é mais barato, ainda que por pouco: R$ 98.990, mil reais a menos que o novo VW.
A versão Turbo 200 AT também é atrativa: custa R$ 116.990, exatamente o preço do Tera 1.0 Turbo com câmbio manual. Outra jogada inteligente: embora eu e você gostemos mais do câmbio manual, o auto é mais caro, e falemos sério, ninguém que compra esses carros quer manual hoje em dia. O Pulse também é mais potente que o Tera na versão turbo: 125 cv de potência com gasolina e 130 cv com etanol, frente aos 109/116 cv do VW. O torque é de 20,4 mkgf com ambos os combustíveis, frente a 16,8 mkgf do Tera.
Acima desses, acaba a vantagem de preço. O Fiat Pulse Audace T200 custa R$ 131.990, e o topo de linha Impetus Hybrid com o sistema híbrido leve (como uma pena) da Fiat, custa R$ 146.990. (MAO)
Conheça o novo BMW M2 CS
Ainda ontem vimos as primeiras fotos do novo M2 CS; agora é a hora do lançamento de verdade. O M2 é talvez o último dos BMW no idioma antigo dos anos 1990, e o mais desejável para o entusiasta; este é ainda mais focado em velocidade. Mas vem sem opção de câmbio manual, que existe no M2 básico.
Para o M2 CS, a BMW aumentou a potência do motor 3.0 de seis cilindros em linha biturbo para 530 cv e 57,5 mkgf de torque. O carro continua somente tração traseira, nada de 4×4 como os seus irmãos maiores. Mas a única transmissão disponível é a automática de oito velocidades.
Na tradição dos CS, há redução de peso: a BMW diz que é 45 kg mais leve, o que é bastante, até lembrarmos que o M2 automático normal pesa 1730 kg. O carro com transmissão manual é 20 kg mais leve por sinal; a falta deste câmbio na versão CS, portanto, difícil de entender.
A redução de peso vem principalmente dos painéis da carroceria em fibra de carbono, que inclui a tampa de porta-malas nova com spoiler “rabo de pato” integrado. Também ajudam as rodas forjadas e bancos tipo concha com encosto de carbono. Freios de carbono opcionais (US$ 8500) fazem o carro mais leve ainda. Legal também é que se você tem um M2 manual normal, pode comprar tudo isso na concessionária, montar no seu carro, e acabar com um M2 mais leve que o CS!
As molas e amortecedores são mais firmes, e o diferencial com bloqueio elétrico, o ABS e os sistemas de controle de tração/estabilidade foram recalibrados para o novo carro. A BMW afirma que o 0-100 km/h se dá em 3,7 segundos e a velocidade máxima é de 302 km/h.
O preço: US$ 99.775, ou R$ 562.975, nos EUA. O M2 2025 normal custa US$ 69.375 (R$ 391.444) por lá, e R$ 672.950 aqui no Brasil, onde existe oficialmente só automático. A produção do M2 CS deverá começar na fábrica da BMW em San Luis Potosí, no México, em agosto, com as entregas ocorrendo logo depois.(MAO)
O maior e mais pesado Alpine da história: A390
Deite seus olhos cansados na criação mais absurda que já tive o desprazer de conhecer. Será um carro muito bom, tenho certeza; só é de uma marca errada. Nem sei o que dizer, e vocês devem saber que isso é raro pacas. Sim, isto é um Alpine, chamado A390. O problema nem é ser elétrico, embora seja isso um problema para uma marca como a Alpine, tradicionalmente de motores ardidos e incríveis. O problema é o tamanho.
Quão grande ele é? É de longe o maior Alpine já fabricado. O A390 mede 4615 mm de comprimento, num entre eixos de 2708 mm, e é alto aos 1532 mm de altura. Mesmo em sua configuração mais leve, ele pesa 2121 kg. O A110 moderno pesa 1082 kg. O A110 original pesava 700 kg. O A110 GT4, um Alpine de 4 lugares de 1966, pesava 750 kg. Sim, basicamente pesa dois A110 modernos, e três A110 originais. A distribuição deste peso, pelo menos, é boa: 49:51 da dianteira para a traseira.
E sim, é um SUV, ainda que a marca francesa se recuse a usar esse termo. Para a Alpine, é um “fastback esportivo”. Sei. Trata-se de um SUV-cupê, claramente.
Se baseia na plataforma AmpR Medium, introduzida pela Renault há alguns anos com o Mégane E-Tech Electric e, mais recentemente, com o Scenic E-Tech. A Nissan, parceira da aliança, também utilizou essa arquitetura no Ariya. O recém-chegado pretende ser o mais “esportivo e envolvente” de todos, claro. Não boceje; é mau-tom.
O carro anda em rodas de mais de 20 polegadas, e efetivamente é um enorme carro de luxo, com desempenho superlativo, mas não um carro esporte, tradição desta marca. As duas versões, A390 GT e A390 GTS, vem com três motores elétricos um na dianteira e dois na traseira.
Mesmo o modelo básico oferece 400 cv e 65 mkgf, e faz o 0-100 km/h em 4,8 segundos, a caminho de uma velocidade máxima limitada a 200 km/h. O GTS aumenta a potência para 470 cv e 81 mkgf. Nesse o 0-100km/h dura 3,9 segundos, e o limitador libera 20 km/h extras de final.
Independentemente da versão, o A390 vem exclusivamente com uma bateria de 89 kWh, oferecendo até 555 km de autonomia no ciclo WLTP quando equipado com rodas de 20 polegadas. Com as rodas de liga leve de 21 polegadas, a autonomia cai para 520 km, um exemplo claro da loucura perdulária de energia moderna. A bateria de íons de lítio suporta carregamento rápido CC de até 190 kW, permitindo uma carga de 15% a 80% em 25 minutos.
O A390 vai ser vendido na Europa a partir do início de 2026. E isso é tudo que posso dizer sobre isso. (MAO)
Antonio Filosa é novo chefão da Stellantis
Após meses avaliando candidatos internos e externos, a Stellantis nomeou um sucessor para Carlos Tavares, que foi defenestrado no fim de 2024, embora oficialmente tenha renunciado por questões pessoais. Antonio Filosa, velho conhecido dos brasileiros, foi eleito por unanimidade pelo conselho para liderar o conglomerado.
O executivo nasceu em Nápoles, e iniciou sua trajetória profissional no Grupo Fiat em 1999. Ao longo dos anos, ocupou diversos cargos importantes, incluindo o de gerente da fábrica de Betim, no Brasil. Entre 2016 e 2018, liderou as operações da FCA na Argentina antes de se tornar Diretor de Operações da FCA na região da América Latina em março de 2018.
Após a fusão do Grupo PSA e da Fiat Chrysler em 2021 para formar a Stellantis, Filosa foi nomeado COO da América do Sul. Ele desempenhou um papel fundamental no estabelecimento do Brasil como o maior mercado da Jeep fora dos Estados Unidos. Por isso, virou CEO global da Jeep em 2023 e foi nomeado COO para as Américas no ano seguinte. Aparentemente, foi Filosa que recentemente convenceu Tim Kuniskis, entusiasta americano criador dos Hellcat, que abandonou a empresa por causa de Tavares, a retornar e liderar a Ram.
O novo CEO será bom para a operação aqui; a conhece e é cria dela. Também é discípulo do grande Sergio Marchionne, então parece ter boas credenciais. Citando seu mentor, Filosa disse que “Mediocridade não vale a viagem!” ao anunciar sua nomeação.
Tem uma tarefa extremamente difícil, porém. Os lucros da Stellantis despencaram no ano passado e o portfólio conta com muitas marcas em dificuldades. E muitas marcas, algumas delas, infelizmente, não devem sobreviver a nova gestão. Veremos! (MAO)