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História

BMW CSL: a origem, o renascimento e o retorno da lenda

 

Esta foto aí em cima foi tirada em 19 de maio de 1974 — há exatos 48 anos e um dia. É uma das mais evocativas, emblemáticas e sensacionais fotos já tiradas de um automóvel, em toda a história do automóvel. Eu sei que para mim, marcou profundamente minha jovem e impressionável cabeça: durante toda minha adolescência era o maior pôster em minha parede. BMW CSL

BMW CSL

Muita gente preferia na época decorar a parede com o famoso poster do Lamborghini Countach com uma loira em trajes de banho aboletada em cima dele. Eu não. Mesmo porque, algo na minha deturpada e lógica ascendência meio-germânica me perguntava veementemente qual o motivo de alguém subir num Countach em trajes de banho. Subir mesmo, em cima, e não dentro dele.

Minha outra metade, esta lusitana de trás-dos-montes, entendia, embora preferisse por algum motivo perdido nas brumas do tempo, que a loira fosse trocada uma índia potiguar completamente nua.

Mas divago; o que faz essa imagem, esta que abre esta matéria, realmente especial, é mais que tão somente o automóvel que aparece nela. Não que o automóvel fosse pouca coisa: um cupê BMW 3.0 CSL com paralamas alargados e todinho vestido para batalha, já deixa qualquer um mais aroused que com a tal índia potiguar.

Não, o que faz esta foto especial é a sensação de movimento. O carro está literalmente voando, ao que parece um metro do chão.

Mais que só isso: ela mostra claramente a vontade, o brio, a mais profunda raiva com que seu piloto, Hans-Joachim Stuck, está prestes a apontar a bimmer para mais uma curva dentre as 893573185720938 do sagrado circuito de Nurburgring.

Tem isso também: em Nurburgring! A foto é no flugplatz, o aeroporto, que tem este nome por motivos óbvios. Solo sagrado, naquele templo à velocidade e à competição escondido num remoto canto do lado alemão das montanhas Eiffel. Caracciola, Fangio, Lauda, todos voaram ali, desde a inauguração do lugar quase 100 anos atrás.

Para mim, esta foto foi estranhamente sedutora. Ainda é. Me obrigou a ficar olhando para ela catatônico por tanto tempo que; se somar tudo, acho que dá mais tempo do que dediquei a aprender mecânica dos fluidos na faculdade. E olha que dediquei tempo nisso: fiz umas duas vezes pelo menos, cada um dos quatro semestres desta matéria.

Um pouco é sim o calor da batalha transparecendo violentamente pelo quadro; um pouco é que força a gente imaginar aquela sensação única que acontece nessas horas, quando de repente ficamos sem peso algum e deixamos o chão; um pouco são as cores e o cheiro das árvores que quase parecem vir junto com a foto.

E, é claro, há o carro, a máquina que torna tudo isso possível. O cupê 3.0 CSL sempre estará ligado às suas versões de competição, pois elas são o motivo de sua existência. Na foto, se lembra que o seis em linha bravo de competição tem cornetas e borboletas individuais de injeção mecânica, e berra um berro que só um seis em linha grande e girador como esse, berra. Os pneus slick gigantes obrigam paralamas largos, tornando o que era um carro de rua clássico e delicadamente belo com seu nariz invertido e colunas finas, em um monstro bravo de fúria incontida. Uma fera. Olhe para ele; quase dá para ouvi-lo rosnar.

O BMW 3.0 CSL e esta foto marcaram uma geração inteira; o impulso inicial que faria esta geração abraçar a marca bávara com fervor nos anos 1980 e 1990, época em que ela trouxe todo o exotismo desses cupês ao mainstream: em pouco tempo não só cupês, mas também sedãs e peruas de suspensão independente e um exótico seis em linha de 200 cv seriam extremamente comuns mundo afora; até aqui no Brasil depois de 1990. Era início da era de ouro da marca, e o início da submarca M, tudo junto num carro só.

A notícia hoje da volta da sigla CSL nos fez lembrar disso e de como ela é importante para a BMW. Então é oportuno lembrar onde ela começou, e onde esteve. O jeito mais fácil de fazer isso é lembrando dos carros que levaram esta sigla; começando, claro, do primeiro: justamente o 3.0 CSL.

 

Bob Lutz, o E9 e o 3.0 CSL

Nossa história começa, como tantas outras, com ele: Robert Anthony “Maximum Bob” Lutz. Lutz acabara de sair da Opel em busca de novos desafios; lá tinha criado uma imagem de alto desempenho a preço baixo sensacional, mas de vida curta depois de sua saída.

Bob chega na BMW, 1971

Ao chegar na BMW em 1971, a empresa estava em uma ótima fase. Desde o lançamento do sedã 1500 “Neue Klasse” em 1962, tinha uma direção e uma missão certa: carros familiares um degrau acima dos populares, mas focados em direção esportiva. Em 1966, aparecia o 1600-2, uma versão mais barata, encurtada, de duas portas do Neue Klasse: o percussor do Série 3.  Do seu motor de quatro cilindros OHC com câmera de combustão hemisférica, derivou uma versão de seis cilindros em linha, para sedãs e cupês maiores, mais caros, bem no mercado tradicional da Mercedes-Benz. Os BMW chegavam nos anos 1980 como opções mais modernas, esportivas e baratas aos então tradicionais e nada esportivos Mercedes-Benz.

 

O cupê E9 era algo realmente especial: com uma carroceria belíssima que firmava o desenho que hoje chamamos de “BMW tradicional”, vinha com suspensão independente nas 4 rodas, e o novo motor M30: Um seis em linha OHC que operava válvulas opostas por balancins, numa câmara de combustão hemisférica. Inicialmente em 2800 cm³, fazia do cupê “CS” BMW um carro sensacional.

Mas em competição, que a empresa julgava essencial para elevar a fama e o espírito esportivo de seus carros frente ao público, as coisas inicialmente não foram bem. Em 1971, ano em que Lutz chega na BMW, um esforço oficial de competições da Ford, usando o novo Capri RS 2600, faz o gigante americano dominar a competição no ETCC, e vencer o campeonato em 1971 e 1972.

Lutz tomou a frente para organizar os esforços da BMW. Numa jogada inesperada, convenceu o chefe do esforço de competição da Ford, Jochen Neerpasch, e alguns de seus funcionários-chave, a “virar casaca”: foram trabalhar na BMW. A intenção de unir todo o envolvimento do automobilismo da BMW sob o mesmo teto levou à fundação da BMW Motorsport GmbH no mesmo ano. Sob Neerpasch, a M começa a influenciar a BMW: nasce o BMW 3.0 CSL.

O cupê E9 no qual foi baseado o 3.0 CSL foi lançado em 1968; desenho de nosso amigo Wilhelm Hofmeister, famoso por seu kink. Inicialmente se chamava 2800 CS, refletindo o M30 seis em linha de 2788 cm³ e 168 cv debaixo do capô. O 2800CS foi substituído pelo 3.0 CS e 3.0 CSi em 1971, com o motor maior de 2.986 cm³. O 3.0 CS, com taxa de 9:1 e dois carburadores duplos, dava 180cv a 6000 rpm, e o CSi, com taxa de 9,5:1 e injeção eletrônica de combustível Bosch D-Jetronic, 200 cv a 5500 rpm.

Todos os E9 na verdade eram baseados no pequeno Neue Klasse, e não nos sedãs grandes E3 que inauguraram o seis em linha. Assim, tem suspensão independente nas 4 rodas (traseira por braços arrastados, McPherson na frente) e entre-eixos aumentado para dar espaço ao comprido seis em linha na frente. As opções de transmissão eram manual de 4 velocidades ou automática de 3 velocidades.

Os 2800 CS, preparados pela Alpina e a Schnitzer, chegavam aos 250 cv em competição, mas não era suficiente: os Ford Capri eram pelo menos 300 kg mais leves. Neerspach imediatamente começa uma dieta para os cupês da BMW. O resultado foi o 3.0 CSL, o L aqui Leicht, ou leve. Introduzido em maio de 1972, foi uma homologação especial de apenas 1.265 carros.

Quase todos os componentes do BMW 3.0 CSL foram pesados, medidos e sempre que possível substituídos por uma versão mais leve. Portas, tampa do porta-malas e capô foram feitos de alumínio. Até o aço foi colocado em dieta: o teto, a parede divisória do porta-malas, as caixas das rodas e as paredes laterais dianteiras e traseiras agora eram feitas de chapas mais finas que o normal.

As janelas traseiras e laterais eram de perspex. O mecanismo de elevação do capô foi substituído por hastes finas. Os bancos eram também mais leves, especialmente projetados para o 3.0 CSL. O carro não tinha para-choque dianteiro, vidros elétricos, direção servo, quase todo o material de isolamento termoacústico – e na parte de trás havia apenas uma leve saia de plástico em vez de um para-choque cromado. O resultado foi excepcional: cerca de 200 kg foram economizados.

Além disso, um kit aerodinâmico vinha com o carro, na maioria dos mercados desmontado por não atender validação. Spoiler dianteiro e de teto, aletas no topo dos paralamas dianteiros, e finalmente uma asa traseira; hoje até discreta, mas na época valeu-lhe o apelido de “Batmóvel”.

Em pistas o BMW CSL permanece competitivo até 1979. Motores cada vez maiores são montados nele, inclusive o seis em linha DOHC/4 válvulas por cilindro de 3,5 litros que depois faria a fama da M nas ruas. Seria o motor do M1 e depois do M635CSi e do M5. O E9 chegou a competir com turbo e 750 cv. E atingiu seu objetivo original: foi campeão do ETCC em 1973, e depois todo ano de 1975 até 1979.

Um clássico imortal, e o início de uma BMW diferente, uma marca de altíssima performance como Porsche e outras, mas que fazia seus carros com práticas carrocerias sedã, cupê e perua. A BMW que conhecemos hoje.

 

BMW M3 CSL E46 BMW CSL

O BMW M3 E46 é um carro hoje considerado o ápice dos M3. Uma combinação incrível de um carro que ainda hoje parece moderno, com um magnífico seis em linha DOHC/4 válvulas por cilindros e duplo VANOS, aspirado, com seis borboletas e 3,2 litros, que dava 343 cv a estratosféricos 7900 rpm.

Mas alguns reclamaram na época; especialmente acharam um carro muito pesado. Ao redor dos 1500 kg, parecia absurdamente pesado então.

A resposta foi a volta do BMW CSL, com todo peso que ela carrega, se me desculparem o trocadilho também pesado. Mantendo a distribuição de peso de 50/50% do M3 normal, o BMW CSL chegou a 110 kg a menos: 1385 kg.

O teto era construído com plástico reforçado com fibra de carbono, reduzindo o peso em 7 kg e abaixando o centro de gravidade.  O vidro traseiro era mais fino, com efeito parecido. A tampa do piso do porta-malas era feita de placa de fibra leve.

O BMW CSL descartou grande parte do isolamento acústico do M3, os assentos elétricos, o sistema de navegação, o ar condicionado e o aparelho de som (os dois últimos podiam ser adicionados como opções sem custo para os mais fracos de espírito).

No interior, assentos dianteiros tipo concha, em fibra de vidro e fibra de carbono para o console central, painéis das portas, guarnição das portas e forro do teto. O volante tem apenas um único botão que ativa o modo M track, em vez dos botões para controle de cruzeiro, estéreo e controles de telefone no M3 normal.

As rodas aumentaram para 19 polegadas, a suspensão recalibrada para uso mais esportivo, e o motor também recebeu ajustes: com uma entrada de ar assimétrica no para-choque dianteiro, um coletor de admissão de fibra de carbono o seis em linha dava agora 360 cv.

O E46 M3 CSL é amplamente considerado como o melhor BMW para dirigir de todos os tempos. Sua direção, equilíbrio do chassi, precisão e ruído do motor são simplesmente inigualáveis. Ainda parece incrível mesmo hoje, frente a carros muito mais potentes.

A única desvantagem real do M3 CSL é sua transmissão SMG robotizada, muito frustrante, principalmente frente ao excelente câmbio manual então disponível nas M3 normais. Muitas foram convertidas a manual, visto que a operação é fácil, retirando apenas o “robô”. Mesmo assim, a referência entre todas as BMW.

 

CSL renascido: o M4 CSL

O novo M4 CSL recém-lançado estará a altura de seus antepassados? Vamos ter que esperar a BMW nos emprestar uma para ter certeza. Mas, apesar da controversa frente inspirada em animais da ordem dos roedores, as notícias parecem boas. É uma comemoração dos 50 anos da M; nada melhor que um BMW CSL para isso. Se fazer jus a sigla, claro.

A quantidade é correta: apenas 1000 serão feitos. E o carro estreou batendo um recorde: é o BMW mais rápido da história em Nurburgring Nordschleife: 7:20.2. Niki Lauda, o primeiro ser vivente a dar uma volta em Nurburgring em menos de sete minutos (6:58.6, em 1975, com uma Ferrari de fórmula 1), registrou 8:39.6 com um 3.0 CSL de corrida em 1973. O M3 CSL E46 famosamente fez a volta em 7:50 cravados. Vamos dizer que o tempo do novo M4 CSL faz jus à sigla que carrega no nome.

A redução de peso também é séria: São 108,8 kg economizados. Um M4 normal hoje pesa 1714 kg, então percentualmente não é tanto quanto antes; mas ainda assim, uma redução considerável e sensível. O carro pesa agora 1605 kg.

Foi conseguida primeiro eliminando bancos traseiros, fazendo dele um 2 lugares com muito espaço morto, mas que reverteu em economia de 21 kg. Isolamento acústico leve rendeu menos 15 kg, e uso extensivo de fibra de carbono no interior e exterior, menos 11 kg. Um silenciador traseiro de titânio economizou 4 kg. Os freios de carbono-cerâmica M Carbon eliminaram 14,3 kg.

A BMW eliminou mais 3,6 kg de vários componentes, como a grade (tinha mais para economizar aí BMW, há, sláp!), luzes traseiras, tapetes e sistema de controle climático automático. O uso de fibra de carbono para o console central cortou cerca de 4 kg. Mas os bancos dianteiros M Carbon talvez seja a melhor economia: 24 kg!

Toda essa redução vem com aumento de potência: o motor de seis cilindros em linha de 3,0 litros com dois turbocompressores produz agora 550 cv, via aumento da pressão do turbo de 1,7 bar para 2,1 bar. A transmissão, infelizmente, é só a automática de 8 velocidades; pelo menos muito melhor que a SMG do BMW CSL anterior. A tração é só traseira. Faz o 0-96 km/h em 3,6 segundos, e é limitado a 307 km/h. Sim, podia andar mais!

BMW M4 CSL

A receita parece realmente perfeita para se fazer um BMW CSL. Duvidamos que a BMW tenha metido os pés pelas mãos no acerto; tem toda cara de algo divino. Bem-vindo de volta, BMW CSL!