Salve, galera do FlatOut! Aqui estamos para a segunda parte da história do Puma GTE 1800 1975, vulgo Amarelinha. Em primeiro lugar gostaria de agradecer a boa receptividade do pessoal nos comentários, isso empolga bastante na hora de elaborar os textos. Mas chega de blá-blá-blá e vamos para o que interessa!
No início a ideia era apenas realizar uma simples reforma na carroceria, uma vez que ela estava funcionando, tendo inclusive subido na plataforma por conta própria. O carro apresentava a saia traseira quebrada, fibra com trincas e os famosos pés de galinha, tão comum em carros de fibra de vidro. Depois de feita a funilaria, o carro seguiria até um tapeceiro para arrumar apenas o painel que estava todo rasgado e cheio de remendos. Na minha cabeça, isso não levaria muito mais que uns oito meses, talvez um ano, mas eu estava disposto a esperar, uma vez que ainda não tinha habilitação e não poderia guiar ela por aí.
Ela foi levada a uma oficina que mexia com veículos de fibra de vidro na zona sul de SP, quase uns 25 km de onde eu morava e totalmente fora de mão para mim. Com isso, as visitas à oficina bem esporádicas, e somente aos fins de semana, junto com meu pai. Com isso, confesso que aprendi a primeira lições de quem pretende mexer em qualquer coisa no seu carro: “Acompanhamento do Serviço”. Aquele velho ditado que diz que o olho do fazendeiro engorda o boi também se encaixa aqui. Se você, dono do carro, não tiver um tempo para acompanhar o serviço do profissional que estiver mexendo em seu carro, fiscalizar o trabalho feito, exigir correções de defeitos que você por ventura possa vir a encontrar, é melhor não encostar o carro na oficina, ou você poderá ter muitas frustrações, pois ninguém é tão chato, tão perfeccionista com o seu carro do que você mesmo!
Uma das primeiras coisas a serem feitas no Puma foram as correções de trincas e da saia traseira, alem do lixamento de toda a carroceria para encontrar os defeitos e corrigi-los. Isso pode parecer que foi rápido, mas nesse serviço, por falta de acompanhamento, se passou um ano. Pois é, meus caros… um ano! Meu deadline para ver o carro pronto aumentou e com isso, meu desespero com o Puma naquela oficina também ia aumentando.
Ai você se pergunta, por que eu não tirei simplesmente o carro de lá e mandou para outro lugar?
Segundo lição em um serviço: Não dê pagamento adiantado.
Não tem jeito, se você deseja um serviço feito (às vezes mais ou menos) no prazo, você deve negociar com o prestador de serviço, 50% no inicio e 50% no fim. Isso normalmente é suficiente para pagar as despesas do material que vai ser utilizado, e a mão de obra se paga no termino do trabalho.
Como tínhamos outra Puma branca em casa, a conversível GTC 1981, eu e meu pai chegamos a conclusão que deveríamos trocar a cor do Puma…mas qual cor?
A essa altura do campeonato, eu já conhecia bastante sobre Pumas e já tinha visto diversos modelos diferentes, e algo que sempre me chamava a atenção: Puma, ou era Branca, Amarela ou Vermelha! Em um primeiro momento, logo quando cogitamos a troca de cor, eu havia sugerido na oficina a cor Amarelo Puma, pois era uma cor que a meu ver cairia muito bem no Puma. Mas como havia dito acima, era um clichê usa-la. Pois bem, pensamos por um longo tempo a respeito disso, uma vez que o Puma estava praticamente encostado na oficina, e uns 3 meses depois decidimos que iríamos pinta-la de Super Verde, cor da linha GM, usado nos Opalas SS4 de 1974. Mas novamente um tempo se passou e decidimos mudar a cor novamente, dessa vez em definitivo, Seria o Laranja Boreal, também da linha GM.
Havia se passado uns 7 meses desde que havíamos falado com o pessoal da oficina em relação a cor que o Puma seria pintado, quando um belo dia, ao ligar para a oficina e dizer que finalmente havíamos decidido sobre a cor laranja, veio a surpresa do outro lado da linha:
– Laranja?! Mas nós acabamos de pintar ela de Amarelo Puma, finalizamos ontem!
Minha vontade era de bater a cabeça contra a parede, mas enfim… acabei indo ver a (agora sim!) Amarelinha no final de semana seguinte e gostei do resultado, a cor realmente combinava muito com a carroceria. Eu imaginava que com isso, o final estava próximo.
Não estava!
Ao finalizar os trabalhos na fibra, o pessoal da oficina resolveu fazer a troca do assoalho, que estava com alguns pedaços podres e com isso iriam separa chassis da carroceria. O que você esta pensando eu também pensei na hora. Por que raios não fizeram isso primeiro, antes de pintar o carro. Uma vez chassis e carroceria separada, foi a vez de checar o estado do assoalho.
Os Pumas VW até a primeira metade de 1976 tinham chassis de Karmann Ghia encurtado em 25 cm, tudo em nome de uma melhor dinâmica do veiculo e melhor dirigibilidade. Assoalho de Karmann Ghia é algo quase impossível de achar hoje em dia e na época (estamos falando em algo entre 2010 – 2011) também não era uma das tarefas mais simples, mas o funileiro garantiu que conseguiria um.
Conseguiu, mas tirou o antigo antes de ter o novo em mãos, ou seja, todos os detalhes que tinham no original, desde o ponto onde realizar o corte até a posição dos furos no assoalho onde fixam os bancos foram perdidos e tiveram que ser feitos na marra.
Uma terceira lição que aprendi também nessa restauração: ao enviar o carro para uma oficina de pintura, desmonte você mesmo tudo que for possível, desde emblemas, retrovisores, soleiras, detalhes internos e guarde tudo muito bem na sua casa, pois a possibilidade de perda é muito grande e em certos casos, recuperar uma peça perdida pode ser algo impossível. Digo por experiência própria.
Os Pumas chassis de KG tinham uma bela soleira de alumínio na porta, servia para proteger a pintura ali da região, uma vez que entrar no carro não é tarefa das mais simples. E a Amarelinha tinha essa soleira. Um belo dia, já visitando com mais frequência a oficina, dei falta dessa soleira e questionei onde a mesma estaria. Ninguém sabia me responder, todos faziam cara de paisagem.
Saí (mais uma vez) enfurecido daquela oficina me perguntando o que será que poderia ter acontecido com aquela soleira, será que outra pessoa pegou? Será que deram como sucata para um catador de alumínio? Pensei “n” coisas. No fim, quase 1 ano depois encontraram a tal soleira, estava jogada no fundo de um outro carro que havia lá, estava toda amassada e cheia sujeira de tinta. Mas estava lá!
Com o carro já a tanto tempo lá, a ideia da simples reforma tinha se acabado, e frequentando vários eventos de carros antigos me pergunto, Por que não restaura-la?
A amarelinha já era bem original, precisando apenas trocar uns poucos detalhes na carroceria como dobradiças e maçanetas, mas como ela já estava um bom tempo lá, e tudo estava pago, botei o funileiro para trabalhar de novo…e ai se reclamasse!
Tudo feito foi hora de montar chassis e carroceria novamente, e nessa montagem conseguiram me quebrar um coletor de admissão de alumínio original Puma.
Minha sorte que tinha uns pares deles em casa, então ficou só na bronca com o funileiro.
Carro montado, vamos partir para a próxima etapa da restauração, a mecânica!
O ano é 2012, Encontro de Autos Antigos de Águas de Lindóia, estava eu, meu pai, meu irmão e um amigo passeando pelas feirinhas de peças. Eu sempre fico de olho em alguma coisa, caçando algo. Nunca sei exatamente o que eu procuro, mas tenho certeza do que pegar quando acho algo muito interessante. E foi numa dessas bancas que encontrei o tão famoso emblema Puma GT 1800, tanto da carroceria quanto do painel. Com esse emblema em mãos, foi decidido, o motor da Amarelinha seria um 1.800 cc!
No próximo post eu conto um pouco mais dos detalhes do motor, a receita utilizada e alguns detalhes sobre a pré-montagem final do Puma
Peço desculpas por não ter muitas fotos da amarelinha na etapa que descrevi acima, mas varias fotos que eu tinha do processo de pintura se perderam em um celular que foi furtado…e eu não tinha backup.
É isso pessoal, espero que tenham gostado e até a próxima parte!
Abraços!
Por Mark Seifert, Project Cars #334
