Fala, galera do Flatout, tudo certinho? Vamos à terceira parte da saga da Amarelinha. Nesse capitulo vou contar os detalhes da parte mecânica e como fizemos para chegar a 1.800 cm³ (ou 1.834 cm³ para ser mais preciso).
Como eu havia descrito no post 2, a ideia era apenas uma restauração do Puma, sem muita pretensões na parte mecânica, porem o emblema 1800 que encontramos em Águas de Lindóia mudou tudo. Então nos perguntamos eu e meu pai, qual receita seguir para chegar a 1800 cc?
Receitas de preparação de VW à ar é o que não falta por ai, cada uma com a sua peculiaridade e segredos. Desde o principio nos rejeitamos a ideia de instalar um turbo no motor, um pouco por conta da durabilidade e mais pelo gosto que tenho por motores aspirados, sem falar que uma turbina mata o visual original do motorzinho à ar.
Durante o período em que a Amarelinha ficou na UTI, eu estudava bastante sobre Pumas em sites e fóruns, alem de rodas de conversa do pessoal dos clubes durante os eventos. Conforme fui adquirindo cada vez mais conhecimento, comecei a observar com mais atenção os detalhes que existiam no Pumas de cada ano diferente. Foi durante essa época que soube da existência do Puma Rallye, um Puma fabricado entre os anos de 1971 e 1973 e que contavam com um saudável motor 1800 cc original de fábrica, sendo um carro excelente em competições, tanto que o piloto Jan Balder chegou a competir com um em um rally na Europa. Em paralelo a isso, eu também tive acesso a propagandas de época, que anunciavam os famosos Pumakit, kits esses desenvolvidos pela própria fábrica da Puma e que poderia ser instalado em qualquer veiculo com motor à ar, não sendo necessariamente Puma.
Estava decidido! A receita da preparação seria seguir o que o Pumakit oferecia nos anos 70.
O primeiro passo foi verificar o estado do motor e desmonta-lo, uma vez que a Amarelinha não funcionou por uns cinco anos.
Com tudo desmontado, partimos para a lista de compras:
– Kit camisa e pistão Mahle 92 mm
– 2 carburadores de corpo simples Solex 40
– Comando de válvulas P2
– Bomba de óleo de maior vazão
– Radiador de óleo com ventoinha acoplada
– Conjunto de polia do virabrequim e do alternador de alumínio
– Bobina MSD Blaster
– Jogo de cabos de vela 8,5 mm MSD
Os cabeçotes originais estavam em bom estado e foram levados até a Cabeçotes Paula Faria, onde foi realizado o trabalho das sedes de válvulas, polimento dos dutos, alem de uma leve rebaixada no cabeçote.
Já o virabrequim original de aço com 69 mm de curso foi mantido para manter o motor bem quadrado, uma vez que tinha um diâmetro de cilindro de 92 mm. O virabrequim e o volante foram mandados para a Retsam onde foram balanceados e o volante emagreceu por volta de 1 Kg.
A montagem do motor em si não tem muitos segredos, afinal de contas, trata-se de um motor VW à ar. Mas nem tudo é tão simples assim. O motor do Puma, principalmente dos mais antigos, possuem alguns detalhes que o diferem de um motor de Fusca comum.
Começando pelo básico em um motor: o acionamento dos carburadores. Na época em que a fabrica trocou o conjunto mecânico de DKW pelo conjunto VW em 1968, os Pumas já vinham com dupla carburação, antes mesmo de a VW disponibilizar isso em seus veículos. Eram utilizados os carburadores Solex 32 do Corcel I ou Solex 40 do Opala, ou seja, não havia carburador esquerdo ou direito. A solução então foi bolar um sistema de aceleração aonde os carburadores eram acionados simultaneamente para o mesmo lado. E a solução encontrada foi a adoção do chamado “varetão” onde uma haste grande unia os dois carburadores e uma haste menor ligava a haste maior ao acionador, que era soldado na capa da ventoinha (ou capelinha, casinha de cachorro ou qualquer outro nome que você ouviu na vida). Como a solda acabava queimando a pintura da peça, a Puma promovia a pintura da capa da ventoinha na cor prata, também para identificar os seus motores.
Por sorte meu motor ainda era o original de fabrica (número de série iniciado com BB, ou seja, “matching number” junto com a plaqueta de identificação da fábrica) e contava ainda com o acionamento Puma. Como a ideia era utilizar a carburação Solex 40 do Pumakit, mantive o varetão, embora houvesse a possibilidade de instalar o acionamento por torre dos VW com dupla carburação.
Os filtros de ar originais do Pumakit são quase impossíveis de se encontrar hoje em dia, mas nada que uns bons contatos do clube não possam arrumar um par e um senhorzinho funileiro aposentado não possam resolver.
Aqui eu deixo meu agradecimento ao amigo Paulo Cesar, o “PCP-018”, que me cedeu os filtros Pumakit e ao Sr. Oswaldo, o simpático funileiro que me atendeu com a maior atenção em sua casa. Acostumado a restaurar Romi-Isetta, Graham Paige, Tempo e varias outras marcas dos anos 20 e 30 que não saberia nem listar, o Sr. Oswaldo foi o responsável pela restauração de diversas peças da Amarelinha, como para choques, quadro de portas, alem de criar, com maestria, as reproduções do filtro de ar do Pumakit. Eis o resultado:
O distribuidor centrifugo, original da Kombi 1200, foi substituído por um distribuidor de avanço a vácuo, mais moderno, uma vez que o motor já utilizava ignição eletrônica antes da restauração, apenas mantive o sistema a vácuo por maior comodidade.
Fiquei um pouco na duvida quanto a instalação das muflas de ar quente para aquecer o interior do carro. Porém o alto preço das peças, aliada a dificuldade de se encontrar peças em bom estado me fizeram abortar a ideia, o que por um lado foi ótimo, pois como montei um escapamento dimensionado de 3” nos moldes do Kadron original, elas seriam descartadas.
Próximos passos
Embora eu já esteja andando com a Amarelinha pra cima e para baixo, ainda há uma serie de melhorias e modificações mecânicas que eu desejo realizar o mais breve possível, e eu irei detalhar mais os próximos passos no ultimo post da saga. Enquanto isso, partiremos para o quarto capitulo, onde vou falar um pouco sobre a montagem, detalhes e tapeçaria da Amarelinha.
Aperitivo…
Um abraço e até lá!
Por Mark Seifert, Project Cars #334
