a suspensao e um dos elementos que mais influenciam no comportamento dinamico de um carro e e um dos ajustes mais dificeis de ser feito em um carro de corridas  no qual os pneus precisam nao apenas estar sempre em contato com o solo  seja qual for a condiçao  como tambem devem durar um numero de voltas pre estabelecido pela estrategia da equipe/piloto   quando ela nao funciona ou esta mal ajustada  o resultado pode ser desastroso  mas quando o ajuste e bem acertado  o carro ganha capacidades    desafiando as leis da fisica um carro em movimento retilineo e uniforme sobre uma superficie hipotetica perfeitamente plana tende a continuar em linha reta ate que alguma outra força seja aplicada sobre ele   essa tendencia de um corpo a continuar em movimento voce conhece como inercia  quando mudamos sua trajetoria para contornar uma curva  freamos ou aceleramos  estamos aplicando uma força concorrente sobre ele  o que causa a transferencia de peso  ja que a inercia faz com que ele tenda a continuar na velocidade e trajetoria iniciais  e por isso que a carga exercida sobre cada um dos quatro pontos de apoio do carro  as rodas  varia de acordo com seu movimento na pista   essa transferencia de peso e a principal força exercida sobre a suspensao de um carro  durante a aceleraçao  o peso e transferido para a traseira  e nas frenagens ocorre o oposto  ja nas curvas o peso e transferido para as rodas do lado de fora da curva  a principal funçao da suspensao de um formula 1 e  absorver a transferencia de peso para nao influenciar a dinamica dos pneus e arruinar a performance do carro     caracteristicas da suspensao voce ja deve ter percebido que a suspensao dos formula 1 modernos nao tem molas e amortecedores expostos  apenas dois triangulos sobrepostos   que orientam o movimento vertical da roda   e uma haste  rod  em ingles  transversal conectada a manga de eixo em uma ponta e a um balancim no chassi do carro na ponta oposta   o movimento da roda move essa haste  que transfere o movimento para o balancim instalado em uma barra de torçao e ligado ao amortecedor  que por sua vez finalmente absorve a transferencia de peso e irregularidades da pista  ao contrario dos carros de rua  os amortecedores e molas de um carro de formula 1 estao instalados no chassi do carro  o esquema chamado de inboard  para reduzir a massa nao suspensa  tudo o que fica entre os amortecedores e a borracha em contato com o asfalto  e produzir menos força de reaçao sobre a roda   [caption id= attachment_237129  align= aligncenter  width= 500 ] suspensao pushrod[/caption]  as denominaçoes pushrod e pull rod referem se ao movimento feito pela haste ao acionar os balancins da suspensao  na pull rod  a haste  rod  esta no topo da manga de eixo  e o movimento vertical da roda puxa  pull  o balancim  na pushrod a haste esta na parte inferior da manga de eixo  e o movimento vertical da roda empurra  push  o balancim   [caption id= attachment_237130  align= aligncenter  width= 510 ] arranjo pullrod  a haste puxa o balancim[/caption]     [caption id= attachment_237134  align= aligncenter  width= 510 ] arranjo pushrod  a haste empurra o balancim[/caption]  a suspensao tipo pull rod foi levada a f1 em 1974 por gordon murray  que viu a ideia em um carro de subida de montanha e criou uma versao para a dianteira do brabham bt 44   o modelo pilotado por jose carlos pace  em sua vitoria no gp do brasil de 1975     a principal vantagem dessa configuraçao e a altura do conjunto  que e montado em posiçao mais baixa que a pushrod  resultando em uma menor altura do bico do carro e  consequentemente  menor arrasto frontal   uma soluçao simples e barata quando comparada ao carro de seis rodas da tyrrel  criado para conseguir o mesmo efeito   nos anos 1980  quando os carros passaram a usar bicos mais elevados  o proprio murray montou o sistema pull rod invertido  criando a suspensao pushrod para a dianteira do brabham bt 52   o carro do bicampeonato de nelson piquet     entre a decada de 1980 e a decada de 2000 a suspensao  padrao  dos f1 foi o tipo pushrod tanto na dianteira quanto na traseira  isso começou a mudar em 2009  quando adrian newey trouxe de volta a suspensao pullrod traseira     vantagens e desvantagens os dois tipos cumprem seu papel de controlar as rodas e suportar as transferencias de peso  a diferença entre elas  contudo  e o efeito de cada uma sobre a aerodinamica e sobre o chassi do carro   a adoçao do arranjo pull rod traz duas vantagens principais  a primeira e a reduçao do centro de gravidade  uma vez que os componentes onboard da suspensao estao mais proximos do solo  outra vantagem e a capacidade de direcionar o fluxo de ar da asa dianteira para os sidepods atraves dos braços mais finos que os requeridos pelo uso de pushrods     mas ha duas grandes desvantagens tambem  como o movimento da roda gera uma força de reaçao no braço triangular no mesmo sentido que a força de açao da haste  ele precisa transmitir mais carga ao chassi  o que significa que tanto o monocoque quanto o braço precisam ser reforçados  aumentando o peso e anulando parte dos ganhos da reduçao do centro de gravidade     alem disso as suspensoes tipo pull rod precisam de mais tempo para ser ajustadas  uma vez que os componentes tem acesso dificultado pela posiçao de montagem no chassi  em uma epoca de testes limitados  significa menos tempo com o carro na pista   a suspensao pull rod foi ignorada por algum tempo devido aos problemas de instalaçao em carros de bico elevado  a geometria e critica nesse tipo de bico devido ao angulo da haste  que nao pode ser elevado  por causar um movimento mais horizontal  para que a carga nao seja transferida demasiadamente para o chassi  e sim absorvida pelo amortecedor   as principais vantagens do uso de pushrods sao a facilidade de acerto  a adequaçao aos bicos elevados  adotados a partir do começo da decada de 1990 para permitir uma downforce maior na asa dianteira  e a possibilidade de usar o esterçamento da direçao para trabalhar a suspensao     em uma curva fechada  o esterçamento total distende naturalmente a haste na roda interna e comprime na roda externa  absorvendo a transferencia de peso ao longo do eixo  com a pull rod ocorre o exato oposto  por isso a haste e instalada no braço superior para evitar o efeito  e o peso transferido acaba dissipado no chassi  afetando a dinamica do carro na curva     qual e melhor  nao existe uma resposta quando se pergunta qual delas e a melhor  e preciso avaliar as necessidades do seu projeto e escolher a soluçao que funciona melhor  adrian newey  por exemplo  percebeu que a adoçao do pull rod na traseira permitiria um cambio mais baixo  que ajudou a reduzir o centro de gravidade do carro  e aprimorou o fluxo de ar na traseira  auxiliando tambem o downforce   [caption id= attachment_237133  align= aligncenter  width= 740 ] a haste sai do topo e entra na parte baixa do chassi[/caption]  o sucesso da red bull no inicio desta decada levou as outras equipes a testar e adotar a configuraçao pullrod traseira  com isso  a maioria das equipes atualmente corre com um arranjo pushrod na dianteira e pullrod na traseira