Foto: Simon Clay
O lançamento do motor 1.0 TSI da Volkswagen, elogiado por todo mundo que o avaliou no up!, fez a gente coçar a cabeça e pensar por aqui: qual será o melhor automóvel turbo de fábrica da história? E o primeiro que veio à nossa cabeça foi o Porsche 959.
Considerado a obra-prima da Porsche, como já falamos em um post todo dedicado a ele, o 959 adotava uma série de novas tecnologias. Na parte que mais nos interessa, o motor, ele vinha um um esquema de turbos sequenciais. E que diabo é isso?
Quando não existiam recursos de eletrônica e de mecânica tão sofisticados quanto os atuais, como injeção direta de combustível, turbo de geometria variável, válvula wastegate controlada eletronicamente, acelerador eletrônico e comandos de válvula variáveis, para ficar só nos principais, o início da ação do turbocompressor era sentida como um coice.
Ainda que esse comportamento tenha seus fãs, sua imprevisibilidade podia ser fatal. Não foi à toa que o Porsche 930, primeiro 911 a receber a indução positiva, tenha sido apelidado de “fazedor de viúvas”. O coice, associado a um motor pendurado atrás do eixo traseiro, só não levava gente muito experiente em uma viagem sem volta de visita a Jesus.
No 959, isso foi resolvido com o uso de dois turbos KKK, um na sequência do outro. Ambos eram do mesmo tamanho, relativamente pequenos e de baixa inércia. Cada um ficava em uma bancada de cilindros do motor de 2.849 cm³ e seis cilindros, refrigerado a ar, mas com cabeçote refrigerado a líquido.
Até as 4.000 rpm, todo o fluxo de gases de escape era direcionado ao turbo instalado perto da bancada esquerda do motor, enquanto o da bancada direita aguardava o momento certo de começar a agir por meio de uma válvula bypass. Depois dessa faixa de rotação, a válvula abria e o segundo turbo passava a atuar. A potência máxima ficava em 450 cv a 6.500 rpm e exigia da Porsche uma rede de gerenciamento eletrônico que custava mais de US$ 10.000 em 1987. Só ela.
Com cx de apenas 0,31, o 959 conseguia atingir 314 km/h de máxima. Seu sistema de tração integral, chamado de Porsche-Steuer Kupplung (PSK), era o mais avançado da época, com capacidade de mandar até 80% da força do motor para as rodas de trás.
Na suspensão, seus oito amortecedores interligados hidraulicamente dispensavam as barras estabilizadoras. Como havia dois amortecedores por roda, um deles era ativo e ajustava a pressão hidráulica necessária para compensar as cargas. Havia três ajustes eletrônicos de altura.
Seus pneus era run-flat, dos primeiros a ser usados no mundo, e as rodas eram de magnésio, de cubo rápido. Enquanto a plataforma era de aço, com o mesmo assoalho do 911 da época, portas e capô eram de alumínio e os para-lamas eram de kevlar e fibra de vidro. O diferencial central usava embreagens de atuação hidráulica controladas por computador. Para a época, o carro era praticamente uma nave espacial — mais ou menos o que parece o 918 Spyder hoje. E é isso que o torna, em nossa opinião, um dos melhores carros turbinados já fabricados.
E para você, qual é o melhor carro turbo da história? A caixa de comentários é toda sua!