Há mais ou menos 84 anos, quando o Sandero RS foi lançado, a primeira reação que tivemos ao saber da receita do esportivo foi: “uau, um esportivo à moda antiga em pleno 2015! Quem diria?”
E por que eu pensei em “esportivo à moda antiga”? Por causa do Gol GT e do Gol GTS. E foi por isso que eu não conseguia acreditar que os pilotos de teclado estavam massacrando o pobre RS brasileiro. Como assim? No Gol GTS essa receita é legal, mas no Sandero RS não?
Veja só: o Sandero RS é um carro quase de entrada como era o Gol em 1987. Abaixo do Sandero havia o Kwid, abaixo do Gol o Fusca. O Sandero usava o motor 2.0 do Duster, seu irmão maior, assim como o Gol usava o motor 1.8 do Santana, seu irmão maior. Ele tinha uma calibragem própria e era combinado a um câmbio reescalonado. E essa descrição se aplica aos dois carros, percebeu?
Continue vendo: o Gol GTS nasceu como Gol GT. Eles parecem diferentes, eu sei, mas são o mesmo carro, na prática. E quem entrega isso é o interior do modelo 1987, que é exatamente o mesmo do modelos 1986.
Naquele ano o governo federal anunciou o plano cruzado e, com ele, o congelamento de preços de alguns produtos — entre eles, os automóveis. A única forma de reajustar os preços era lançando um modelo que ainda não existia no mercado. Então a Volkswagen, para poder reajustar os preços do Gol recém-reestilizado, modificou a nomenclatura dos carros. E foi por isso que o Gol GT virou Gol GTS em 1987.
Ou seja: a receita era a mesma do Gol GT de 1986, com atualizações estéticas. E que receita era esta?
Bem… começando pelo motor, ele usava o mesmo 1.8S do Passat GTS. Era um motor exclusivo do GTS no seu lançamento, porque o Gol GL 1987 ainda era equipado somente com o motor AP-600. A letra S depois do 1.8 significava que ele tinha o carburador Brosol 2E, comando de válvulas 49G e tuchos mecânicos. A potência era, supostamente, 99 cv a 5.600 rpm. Supostamente porque, na época, a tributação era baseada na potência dos motores. Na prática o carro tinha entre 105 e 110 cv e 14,9 kgfm a 3.600 rpm.
A transmissão também era própria do GTS, com relações encurtadas e aproximadas se comparada à transmissão do GL, por exemplo. A primeira tinha relação 3,45:1, a segunda tinha 1,94:1, a terceira tinha 1,29:1, a quarta tinha 0,97:1 e a quinta 0,80:1. Os dados da época falavam que a aceleração de zero a 100 km/h era completada em 10,8 segundos.
Os freios eram os mesmos do Gol 1.6: discos sólidos de 239 mm na dianteira e tambor de 180 mm (interno) na traseira. As rodas, contudo, eram bem diferentes: para começar, eram maiores, de 14 polegadas ante as 13 dos demais Gol. O modelo era o icônico Silverstone, mais conhecidas como “Pingo d’Agua”, que estrearam naquele ano exclusivamente par ao GTS.
Outra estreia do GTS era o spoiler traseiro, na beirada da tampa do porta-malas, que dava um ar mais contemporâneo ao GTS. Ainda no lado de fora do GTS, ele também ganhou apliques nas laterais, que integravam os borrachões e formavam uma linha contínua com os para-choques, sempre pretos com um friso vermelho. O conjunto deixava o GTS mais encorpado que os demais Gol e o próprio GT, reforçando a postura esportiva do modelo. Estes apliques acompanhavam o revestimento das colunas B, já adotado no GT e o acabamento preto ao redor do vigia traseiro.
Mantendo o espírito da época, o GTS continuava com os faróis auxiliares duplos — faróis de milha e neblina. As luzes de neblina passaram a ser integradas ao para-choques, enquanto as de longo alcance foram mantidas apoiadas sobre ele, à frente da grade dianteira como nos carros de rali da época.
Por dentro, como mencionei mais acima, ele era o mesmo carro do ano anterior. Exatamente o mesmo: o volante “quatro bolas”, que fora lançado no último ano do GT, em 1986, os bancos Recaro com tecido tear degradê com tons de cinza e o painel com os apliques estriados e o quadro de instrumentos retangulares.
Foi somente em 1988 que o painel com os comandos satélite e o novo quadro de instrumentos deu as caras. Naquele ano também o revestimento interno foi renovado, passando a usar tecido preto, cinza ou vermelho, sempre com tecido tear degradê). O painel novo também trouxe um item muito desejado, mas ainda opcional: o ar-condicionado.
O GTS teve um reinado curto no topo da linha do Gol. No final de 1988, menos de dois anos depois do seu lançamento, a Volkswagen apresentou o GTi, com motor 2.0 alimentado pelo sistema de injeção eletrônica LE Jetronic da Bosch, o que causou uma situação curiosa na linha Gol. Os dois carros eram praticamente idênticos considerando apenas a estética. As rodas eram as mesmas e a decoração idem, variando apenas as cores. Mas o GTi era mais potente e, por isso, mais rápido. Sua chegada causou uma inédita sub-segmentação da linha esportiva da Volkswagen.
Contudo, como sabemos, a injeção LE Jetronic não era das mais confiáveis. A manutenção era cara e o sistema ainda era um bicho desconhecido dos mecânicos brasileiros. O GTS acabou mantendo seu território, portanto, por sua confiabilidade e sua configuração mais conservadora e tradicional — especialmente porque custava significativamente menos que o GTi.
Essa situação, naturalmente, permanece inalterada no mercado de clássicos atual. O GTS é um modelo menos valorizado que o GTi — que já passou dos seis dígitos há um bom tempo —, mas, para os conhecedores, é a opção mais sensata justamente por essa razão. Ele sempre teve tudo o que se espera encontrar no GTi: o desempenho esportivo, a dinâmica envolvente, que pede engajamento do motorista, a experiência sensorial, porém em um pacote mais acessível, mais robusto e mais confiável.
É meio como aquele restaurante menos badalado, mas frequentado pelos apreciadores da arte de comer bem, sabe? Ou então um vinho que não custa milhares de reais, mas impressiona tanto quanto. Um segredo (não muito secreto, eu sei) bem guardado por aqueles que conhecem o assunto.