A discussão sobre qual foi a melhor temporada da história do automobilismo costuma cair em duas armadilhas previsíveis. A primeira é o viés do presente, que nos faz acreditar que nada jamais superou o caos recente. É por isso que 2021 surge tanto nessas conversas; o duelo tóxico e magnético entre Hamilton e Verstappen reintroduziu uma eletricidade que a Fórmula 1 havia perdido, criando a ilusão de que aquele foi o ápice do esporte. Mas a segunda armadilha é ainda mais sedutora: a nostalgia.
É muito fácil fugir para um passado idealizado, onde “os pilotos eram homens e os pneus eram gordos”, ignorando que a memória afetiva edita a realidade. O saudosista tende a defender sua época favorita como um patrimônio pessoal inviolável, transformando defeitos graves de segurança em charme “analógico” e confundindo precariedade com pureza. Se deixarmos a emoção guiar o debate, ficaremos presos num cabo de guerra inútil entre quem acha que o mundo começou em 2021 e quem parou no tempo em 1976.
Para encontrar a resposta verdadeira, precisamos limpar a mesa. Não estamos procurando o ano mais “divertido”, nem o mais “glamouroso”. O santo graal dessa análise é encontrar o ponto de ruptura. O critério definitivo é identificar o momento exato no tempo em que o esporte inteiro, em suas múltiplas disciplinas, atingiu simultaneamente o seu teto fisiológico e técnico.
A fórmula para determinar isso não envolve contagem de ultrapassagens ou audiência televisiva. O critério é a densidade de risco e a liberdade de engenharia. Para um ano ser considerado o “maior de todos”, ele precisa satisfazer três condições brutais ao mesmo tempo. Primeiro, a técnica precisa estar operando sem amarras, num nível onde os engenheiros têm carta branca para ignorar o bom senso e a física. Segundo, a pilotagem precisa ser um exercício de sobrevivência, onde a máquina é comprovadamente mais rápida que o tempo de reação humano. E terceiro — e mais difícil —, esse cenário precisa ocorrer em todas as frentes: nos ralis, nos autódromos e nos ovais.
É estatisticamente raro que esses vetores se cruzem. O automobilismo é cíclico e desencontrado. Normalmente, quando a Fórmula 1 está num pico de loucura, o WRC está se reorganizando; quando Le Mans vive uma era dourada de velocidade, a Indy atravessa uma fase de transição técnica. Os grandes ápices quase nunca coincidem.
Mas houve uma exceção: 1986.
A razão pela qual essa temporada se destaca de todas as outras não é meramente estatística, mas em momento de convergência que o automobilismo jamais havia visto até então, e nem viu acontecer novamente. Se em outros momentos da história vimos picos isolados de genialidade ou perigo, em 1986 vimos a formação de uma “tempestade perfeita”, onde todas as principais categorias do planeta colidiram, simultaneamente, com o limite do que era fisicamente possível, tecnicamente viável e humanamente aceitável.
Imagine um cenário onde o Mundial de Rali (WRC) decide abolir a lógica e permitir protótipos de pista em estradas de terra, criando máquinas tão violentas que mesmo o tempo de reação dos pilotos mais habilidosos do planeta é insuficiente para evitar tragédias. Ao mesmo tempo, a Fórmula 1 vive o ápice da Era Turbo, com motores de quatro cilindros produzindo potências de quatro dígitos que transformavam pneus de classificação em farelo e fumaça em uma única volta. E, como se não bastasse, Le Mans operava sem chicanes na reta Hunaudières/Mulsanne, permitindo que protótipos atingissem velocidades de decolagem de aviões comerciais. Isso, claro, sem mencionar o exótico automobilismo americano que, mesmo ainda longe de seus limites, viu a Indy 500 ser completada pela primeira vez em menos de três horas.
A temporada de 1986 foi o fim da era romântica — e para entender a dimensão real dessa temporada, precisamos examinar como foi o ano de cada uma dessas categorias.
A Fórmula 1
Se a agressividade mecânica definia o cenário da Fórmula 1 em 1986, o drama humano trazia o enredo. Aquele ano não foi especial apenas porque a FIA perdeu temporariamente o controle sobre a termodinâmica; ele foi único porque reuniu, no mesmo asfalto, quatro lendas vivas operando no ápice absoluto de suas faculdades mentais e físicas. Não havia coadjuvantes na disputa pelo título. O grid era um campo de batalha ocupado por duas entidades já consagradas e dois predadores famintos que estavam pouco ligando para a hierarquia estabelecida.
De um lado, a realeza: Nelson Piquet e Alain Prost. Piquet, já bicampeão, chegava à Williams não apenas para pilotar, mas para exercer o direito natural de ser o número um, trazendo consigo a experiência de quem sabia desenvolver o melhor carro do grid. Prost, o “Professor”, defendia o título de 1985 com a McLaren, carregando a coroa com a frieza analítica que se tornaria sua assinatura, compensando a falta de potência bruta do motor TAG-Porsche com uma leitura de corrida sobrenatural.
Do outro lado, a insurgência: Nigel Mansell e Ayrton Senna. Mansell, o “Leão”, vivia a fase mais visceral de sua carreira. Sem títulos, mas com uma velocidade crua que desafiava a lógica, ele transformou a garagem da Williams numa zona de guerra civil, recusando-se a servir de escudeiro para Piquet e pilotando cada volta como se fosse uma questão de honra pessoal. E havia Senna.
Ayrton, em seu segundo ano na Lotus, já não era uma promessa; era uma ameaça iminente. Embora já tivesse vencido em 1985, foi em 1986 que ele provou ser um potencial campeão. A bordo do belíssimo (e temperamental) Lotus 98T preto e dourado, empurrado pelo motor Renault EF15B — tão rápido quanto beberrão —, Senna operava milagres aos sábados. Foram oito pole positions numa temporada em que a Lotus claramente não tinha o melhor chassi. Ele terminaria o ano em quarto lugar, mas suas vitórias na Espanha (por 0,014s sobre Mansell) e em Detroit deixaram claro para o triunvirato Piquet-Prost-Mansell que o trono tinha um novo pretendente. A disputa do título de pilotos foi claramente o início de uma era – Prost, Piquet, Senna e Mansell seriam os únicos pilotos campeões por oito temporadas consecutivas, começando em 1986 e terminando em 1993.
Mas o que torna 1986 a “tempestade perfeita” é que essa densidade de talentos colidiu com a fase mais, digamos, liberal da engenharia. Foi o ano em que a FIA perdeu, temporariamente, o controle sobre os motores. Não existiam válvulas de alívio obrigatórias (pop-off valves) limitando a pressão do turbo, nem restrições severas de fluxo de combustível para limitar o desempenho em volta lançada. O resultado foi a criação das máquinas mais potentes que já alinharam num Grande Prémio, monstros que transformaram a pilotagem num exercício de adivinhação e reflexos puros.
O ícone dessa loucura não era o carro campeão, mas o motor que equipava os Benetton, Arrows e Brabham: o lendário BMW M12/13. Era um bloco de quatro cilindros em linha (com um tratamento químico muito estranho), derivado de um motor de rua, mas que, nas mãos do mago Paul Rosche, se transformava numa arma nuclear. Em configuração de corrida, ele já era assustador. Mas era na classificação, no sábado à tarde, que a insanidade ganhava a cena.
Os mecânicos instalavam o que o paddock chamava de “motor granada”. A turbina Garrett (ou KKK, dependendo da equipa) tinha a wastegate travada na posição fechada, permitindo pressões de admissão que superavam os 5,5 bar. Ninguém sabia a potência exata — estima-se que, naquelas voltas suicidas, esses motores superassem os 1.200 cv. O piloto tinha uma volta para aquecer os pneus, uma volta para tentar a pole position e, se tudo corresse bem, o motor derretia-se logo após a linha de chegada. Gerhard Berger, que estava na Benetton em 1986, dizia que, nessas voltas, as rodas destracionavam em quarta marcha a 280 km/h, e o turbolag era tão violento que o piloto precisava acelerar antes da curva para que a potência chegasse na saída dela.
Havia ainda a tensão humana, além do talento bruto. A Williams tinha o melhor conjunto mecânico com o motor Honda RA166, mas vivia uma guerra civil tóxica. Nelson Piquet e Nigel Mansell não eram apenas rivais; eram inimigos íntimos partilhando a mesma garagem, tirando pontos um do outro com uma ferocidade que a equipe, desestabilizada pelo acidente que deixou Frank Williams tetraplégico naquele mesmo ano, não conseguia gerenciar.
Foi essa anarquia interna, somada à brutalidade dos carros, que permitiu o milagre de Alain Prost. Com um McLaren empurrado pelo motor TAG-Porsche — menos potente que os Honda e BMW, mas infinitamente mais eficiente e controlável—, Prost jogou nas sombras, comeu pelas beiradas.
O desfecho em Adelaide, quando os três pilotos poderiam ser campeões, é a imagem definitiva da temporada e, talvez, de toda a década. Nigel Mansell precisava apenas terminar a corrida para ser campeão, estava a mais de 300 km/h na Dequetteville quando o seu pneu traseiro esquerdo estourou. A chuva de faíscas gerada pelo fundo do carro raspando o asfalto foi um símbolo pirotécnico de que o material não aguentava mais a força aplicada sobre ele. A potência tinha vencido a borracha. Piquet foi chamado às pressas para as boxes por medo de que o mesmo acontecesse com ele, e Prost, com a manha de um professor calejado, ganhou a corrida e conquistou o título.
A Fórmula 1 de 1986 foi o último suspiro dessa liberdade técnica. No ano seguinte, a FIA introduziu as válvulas pop-off para limitar a pressão do turbo, iniciando o processo de domesticação que nos levaria aos motores aspirados de 1989. Nunca mais um piloto de F1 teve tanta potência sob o pé direito, controlada por uma caixa manual em H, sem controle de tração, lutando contra um turbo lag que separava os pilotos dos motoristas.
Quando o WRC foi longe demais
Se a Fórmula 1 em 1986 era uma questão de gerenciar comportamentos e motores com milhares de cavalos em autódromos largos e com áreas de escape, o Mundial de Rali (WRC) era o equivalente a soltar um touro de combate dentro de uma loja de cristais. O Grupo B já existia desde 1982, mas foi em 1986 que a categoria abandonou qualquer pretensão de racionalidade e abraçou a psicose coletiva. Foi o ano em que a relação peso-potência dos carros se tornou incompatível com a largura das estradas e com a fisiologia dos pilotos.
O símbolo máximo dessa ruptura atendia pelo nome de Lancia Delta S4. Enquanto a Audi tentava corrigir o subesterço crônico do seu Sport Quattro S1 com asas e apêndices aerodinâmicos que mais pareciam andaimes, a Lancia decidiu resolver o problema na raiz da engenharia. Para eliminar o famigerado turbolag, que tornava a pilotagem imprevisível com um surto repentino de potência, os engenheiros italianos criaram um monstro de dupla personalidade, que usava um compressor volumétrico Roots para empurrar o carro desde a marcha lenta, passando o bastão para um turbocompressor KKK gigantesco nas altas rotações.
O resultado prático era uma entrega de potência linear e ininterrupta — e violenta. Afinal, é um protótipo com chassis tubular, carroçaria de kevlar e fibra de carbono, pesando menos de 900 kg e despejando, em configurações de asfalto, algo próximo dos 600 cv. A aceleração de zero a 100 km/h na terra — leia de novo: na terra — acontecia em cerca de 2,3 segundos. Num piso de baixa aderência, um carro de rali de 1986 arrancava mais rápido do que um Fórmula 1 da mesma época no asfalto seco.
Essa brutalidade mecânica criou um descompasso temporal. O carro chegava às curvas antes que o navegador conseguisse terminar a frase da nota de ritmo. O cérebro do piloto precisava processar a informação visual, decidir a trajetória e coordenar mãos e pés numa velocidade que o sistema nervoso humano mal conseguia acompanhar. E tudo isso acontecia no meio de um corredor humano, com espectadores que se desafiavam a tocar a carenagem dos carros em movimento — como se fossem toureiros em uma arena.
A temporada de 1986 cobrou o preço dessa arrogância técnica da forma mais dura possível. O acidente de Joaquim Santos em Portugal, onde o Ford RS200 perdeu o controle e vitimou espectadores, foi o primeiro aviso. Mas o golpe de misericórdia veio na Córsega, no Tour de Corse. Henri Toivonen, talvez o único piloto que realmente conseguia dançar com o Delta S4 no limite, liderava a prova com uma vantagem obscena quando o seu Lancia saiu da estrada numa curva sem proteção.
O carro se desintegrou e pegou fogo tão rapidamente quanto acelerava. Pouco restou do chassi tubular. A morte de Toivonen e do seu navegador, Sergio Cresto, não foi uma fatalidade aleatória. Foi a prova definitiva de que a física havia vencido. Os carros tinham-se tornado cápsulas de energia cinética tão potentes que, em caso de erro, a sobrevivência deixava de ser uma probabilidade estatística.
Quando a FIA decretou o fim do Grupo B no final daquela temporada, a decisão não foi um ato de puritanismo, mas um reconhecimento de limites. O ano de 1986 no WRC permanece inigualável porque marcou o ponto exato em que a engenharia automóvel provou ser capaz de criar máquinas que o mundo real não estava preparado para acolher. Foi o auge, e foi o fim. E é por isso que, até hoje, o som de um S4 a “limpar a garganta” com o compressor e o turbo a gritarem juntos ainda provoca arrepios que nenhum WRC moderno, por mais rápido que seja, consegue replicar.
Dos 16 modelos inscritos no Mundial, oito chegaram ao pódio em ao menos uma corrida — destes, quatro venceram ao menos um rali, o que indica claramente uma concorrência acirrada pelo nível técnico elevadíssimo.
O auge do endurance
Em 1986 o Grupo C já estava estabelecido como a categoria de esporte-protótipos definitiva, mas naquela temporada ela atingiu o seu “zênite funcional”. Foi o momento em que a confiabilidade mecânica finalmente alcançou a ambição aerodinâmica, permitindo que os carros explorassem os limites da física por 24 horas ininterruptas.
O protagonista dessa ópera era o Porsche 962C. Se o Lancia Delta S4 era um monstro e o BMW M12 de F1 era uma granada, o 962C era um bisturi de titânio. Derivado do revolucionário 956, ele corrigia as falhas de segurança (movendo o eixo dianteiro para a frente para proteger os pés do piloto) sem sacrificar um milímetro de desempenho. O motor flat-six de 2.6 a 3.0 litros, com arrefecimento a ar nos cilindros e a água nos cabeçotes, sobrealimentado por dois turbocompressores KKK, era uma obra-prima de Weissach. Ele não apenas produzia 700 cv de forma durável; ele o fazia consumindo combustível dentro das restrições estritas da FIA.
Mas a estrela real de 1986 não era o carro, mas onde ele corria. A reta Hunaudières (ou Mulsanne, para os anglófonos) ainda era um traço contínuo de seis quilômetros de uma rodovia francesa, sem as duas chicanes que a interrompem e controlam a velocidade desde 1990. Para um piloto a bordo de um 962C, isso significava passar quase sessenta segundos com o pedal colado no metal, a cada volta, durante um dia inteiro.
A velocidade atingida beirava 350 km/h. E aqui reside a tensão de 1986: a “estabilidade” a essa velocidade era uma ilusão frágil. Os carros do Grupo C geravam a maior parte de sua aderência através do efeito solo — túneis venturi gigantescos sob o assoalho que “sugavam” o carro contra o asfalto. O sistema funcionava perfeitamente se… o nariz do carro levantasse um pouco demais ou se pegasse ar sujo. Nesse caso, a downforce virava sustentação, e o carro decolava como uma folha de papel. Pilotar na Mulsanne à noite, com a fadiga acumulada e a visibilidade reduzida a dois fachos de luz amarela, exigia uma confiança cega na engenharia.
A edição de 1986 foi especial porque a Porsche já não corria sozinha contra o relógio. A Jaguar, sob a batuta de Tom Walkinshaw, trouxe o XJR-6 com seu monumental V12 aspirado de 6.0 litros (mais tarde 7.0), trazendo de volta o som visceral que os turbos haviam abafado. A Sauber-Mercedes, com o C8, mostrava as garras do retorno das “Flechas de Prata” depois de uma ausência de 30 anos.
Aquele ano marcou o fim de uma era filosófica em Le Mans. A morte de Jo Gartner durante a corrida (num Porsche 962 privado) foi um lembrete sombrio de que as velocidades estavam a sair da escala de segurança das barreiras e dos guard-rails da época. Para o ano seguinte, o Automobile Club de l’Ouest e a FIA impuseram novos limites de combustível e instalaram as chicanes “Dunlop”, dando início à redução da velocidade que se consolidaria em 1990, com as chicanes da Hunaudières.
Enquanto isso, nos EUA…
Se na Europa, uma era se encerrava, nos EUA, uma nova era se iniciava. A IndyCar (então sob a bandeira da CART) enfim chegava à modernidade. O carro a ser batido naquele ano, o March 86C, não venceu as 500 Milhas de Indianápolis e o campeonato nas mãos de Bobby Rahal apenas por sorte. Aquele chassi trazia as impressões digitais de um jovem engenheiro britânico chamado Adrian Newey.
O March 86C foi o prefácio técnico de tudo o que vemos hoje na F1. Enquanto os europeus ainda resolviam problemas adicionando mais potência, Newey e a equipe da March começavam a entender o fluxo de ar de uma maneira holística, integrando o chassi e a aerodinâmica numa única entidade orgânica. Ver aquele carro vencer em 1986 é assistir ao “Big Bang” da engenharia moderna de monopostos. Foi o ano em que a Indy provou ser tecnicamente tão relevante quanto a F1, operando em velocidades médias nos ovais que fariam um piloto de Grande Prêmio suar frio. Fernando Alonso que o diga.
A vitória de Rahal na Indy 500 em 1986 foi a primeira conquistada com menos de três horas de corrida — 2:55:43,480 — um feito que só se repetiu 14 vezes nas quase 40 edições seguintes.
Dando uma olhada na NASCAR, a Winston Cup de 1986 foi o palco onde Dale Earnhardt deixou de ser apenas um piloto rápido para se tornar uma entidade cultural. Ao conquistar seu segundo título com a Richard Childress Racing, pilotando o Wrangler Jean Chevrolet Monte Carlo (o famoso nº 3 amarelo e azul, antes da pintura preta da Goodwrench), Earnhardt consolidou o estilo de pilotagem que definiria o campeonato americano: o contato físico como ferramenta legítima de ultrapassagem.
E havia ainda Pikes Peak. Enquanto a Europa começava a discutir como banir os carros do Grupo B por serem perigosos demais, nos EUA, Pikes Peak abria os braços para eles. A Audi, sentindo que seus dias de glória no WRC estavam contados diante da agilidade dos motores centrais da Peugeot e Lancia, voltou seus olhos para a “Corrida para as Nuvens”. O Sport Quattro S1 E2 que Bobby Unser pilotou para a vitória naquele ano não era apenas um carro de rali; era a versão libertada de todas as amarras. Sem as restrições de fluxo de ar ou as preocupações com etapas longas, o cinco cilindros turbo pôde gritar a plenos pulmões na atmosfera rarefeita.
A vitória de Unser em 1986 foi o prelúdio do que viria a ser a “era de ouro” de Pikes Peak (que culminaria com Vatanen e o Climb Dance pouco depois). Mas 86 foi o ano da chave virando. Foi o momento em que ficou claro que, se a FIA não queria aqueles monstros de 600 ou 700 cv, a montanha queria. Pikes Peak serviu como a prova de que a engenharia do Grupo B não estava errada; ela apenas precisava de um formato mais adequado.
A essa altura imagino que você, FlatOuter, já está convencido de que a temporada de 1986 não foi escolhida por acaso ou por saudosismo. Ela foi escolhida porque preenche três quesitos fundamentais para o automobilismo de alto nível: liberdade técnica, competitividade e quebra de paradigmas.
Quanto à liberdade técnica, 1986 foi o último ano de anarquia criativa na Europa, e o início de uma era mais refinada nos EUA. No quesito competitividade, a clássica foto da Fórmula 1, dos quatro pilotos na mureta da pit lane, fala por si. No WRC, a batalha entre a Lancia e a Peugeot foi um duelo de filosofias entre a escola italiana e a francesa, pilotado por lendas como Toivonen, Alén, Kankkunen e Salonen. O nível de talento por metro quadrado nos paddocks de 1986 talvez nunca tenha sido igualado.
E quanto à quebra de paradigmas, até aquela temporada a lógica dominante era a busca pela velocidade absoluta. Depois dela, com o fim do Grupo B e o controle dos turbos, o paradigma mudou para sempre: a velocidade passou a ser condicionada à segurança. Além disso, foi o ano em que os americanos viram o começo do futuro do automobilismo local.
Houve outras temporadas mais disputadas na F1, no WSC/WEC ou WRC. Mas aquela temporada de 1986 parece ter sido uma dobra no tempo, diferente de tudo o que veio antes e depois. Para o bem e para o mal.
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